Használható műremek – Lexus LC 500h
Úgy csinált egzotikus sportautót a Lexus, hogy közben nem is csinált. Nem egy LFA, de szerencsére nem is fogják rá, hogy annak nyomába akar lépni. Az LC egy igazi mestermű, a pozicionálása szintén.
Hogy mutatós-e, az nem lehet kérdés, az LC így ahogy van egy igazi szobor, közben meg egy rendes, kompromisszumok nélküli autó
Tudják mi ez, mert olyan formája van, amilyen semmi másnak.
Farnehéz a forma, nem kérdés, hol hajt, nem is lehet összkerékhajtást kérni, még a hibrid is képes odapörkölni a hátsó gumikat
A kilincsek forradalma, meg kell nyomni a külsőt, úgy zár az autó, és be is húzza őket, a belsők meg csak egyszerűen szépek és bronzosak
Messziről ordít róla, hogy ez egy Lexus, az orsó formájú hűtőmaszk meg a szétcsúszott lámpák teljesen egyértelműek. Hozzáteszem, ez itt egészen egyben van ahhoz képest, amit az RC-n, vagy akár az új LS-en látunk. Ez így kiadja, de nekem minden máson csak erőltetés, az LC-nek viszont olyan karaktert ad, ami exkluzív sportautók szintjére emeli a puszta megjelenésével. Pedig az LC nem az, de tökéletesen eladja magát annak, holott árban és teljesítményben sincs azokhoz közel. Minden másban viszont felülmúlja őket, ár-érték arányban leginkább.
Ez a sárga kupac itt szűk 32 millió forint, viszonyításként egy [url=https://dbm.autonavigator.hu/teszt/mercedes-amg_gt_c_roadster_teszt-19980]AMG GT[/url] pont kétszer ennyi.
Kevesebbnek néz ki? Nem. Rosszabbul megy? Jó, ez csak 5 másodpercen belüli időt fut 100-ra (4,7 s) nem 3 másodpercen belülit, de kanyarban megfogja a legtöbbet. Elöl-hátul többlengőkaros független felfüggesztésével szinte átöleli az utat és nem engedi el, rendkívül stabil, miközben a hatalmas felnik a kényelemnek sem tesznek rosszat.
Nekifutásból rajzolták a vonalakat, extravagáns, de nem annyira szétcsúszott, mint a többi modell, a tükrök ugyanazok, mint az LS-en
Megtaláltam! Az az ujjhegynyi gombocska nyitja a 197 literes csomagtér apró fedelét. Csinos megoldás és nincs úgy eldugva, mint egy MX-5-ön
Messze nem olyan exkluzív, mint szellemi elődje, az LFA. Kezdődik ott, hogy abból készült 500, ezt meg nem limitálják. Ha közelebb megyünk és megnézzük a többi modellt is, rájövünk a turpisságokra.
A tükrei azonosak az LS-ével, a műszeregysége az RC-vel, a váltó kapcsolója meg Priusból van, csak szebb.
A hátsó lámpák pont ugyanazt a trükköt használják, mint a Citroën C4 Picasso és a DS 3, szóval egészen egyszerű és ismert dolgokból pakolták össze, mégis szinte mindennél különlegesebben mutat. A hátsó lámpák azért jóval részletgazdagabbak a franciákénál, és egyenként 80 diódával oldották meg, hogy a sugárhajtású vadászgépek utánégetőit imitálják. Hátrafelé összehúzódik a karosszéria, miközben a 275-ös hátsó kerekek fölött durván kiszélesedik, majd egy irdatlan fenékben végződik. Olyan formai játékok ezek, amiket nem lehet megunni, és folyton észreveszünk valami újat, mint a hátsó kerekek előtti szellőzőrések, amik a négydugattyús hátsó féknyergeket és a 14,1 colos acéltárcsákat hűtik.
Aki ezt nem kívánja, az bújjon el, mélyre. Az egyik legszebb autóbelső most, furcsa, de az amúgy is nehézkesen kezelhető multimédiára szinte semmi szükség, pont nem érdekli a sofőrt vezetés közben semmi más
[BANNER type="1"]
A kis szarvakkal váltható a menetmód, a kvarcóra elegáns, csinos és nagyon japán, a visszajelzős érintőpad meg Lexus becsípődés, pedig van ott egy jókora tekerő is... a hangerőnek
Ugyanez mondható el a beltérről is, egészen más, mint amit eddig láttunk tőlük. Biztos lesz, akinek ez is sok, de ebben a feketében talán semmi nem annyira kirívó. Szívesebben láttam volna világosban, mert így nagyon sok érdekesség rejtve marad. Az anyagok kiválóak, a bőr, a műanyag, az Alcantara és az alumínium elemek mind fergetegesen jó tapintásúak, és nyilván az összeszereltségre sem lehet panasz. Ha már az anyagok, a váltófülek például magnéziumból vannak. Az ülésekre meg szavakat alig találok, csak az alap irányok állíthatóak, az összesen nyolc, a többi, mint az oldaltartás, vagy az ülőlap hosszúsága mind tökéletesen van megtervezve és sportülés szintjén fogja az utast, de nem kényelmetlen. Állítólag az ötvenedik prototípust valósították meg a kész autóban. Lenyűgöző, aztán észrevesszük a kapcsolókat, a műszeregységet, a váltókart, meg a multimédiát és annak kezelőfelületét és rájövünk, hogy ezeket már mind láttuk valahol. Utóbbi egyébként továbbra is elég nehézkes és kicsit átláthatatlan, de csak elsőre, és csak ha felületesen nézzük át. Erre időt kell szánni, hogy megértsük és megtanuljuk, hogy a három Hang menü közül melyik mire jó.
Tipikus példája annak, amikor az ülésben ülsz, nem pedig rajta, ezek úgy fognak, hogy közben eszedbe sem jut, hogy egy sportülés nem lehet kényelmes
Hatalmasak az ajtók, a szélein kivillan a karbonszálas műanyag erősítés, a kormányzás elképesztően közvetlen, az ujjak minden egyes rezdülését követik a kerekek, mint valami sebészi szike
A csomagolás hibátlan, de mi van a lemezek alatt? Lehetne szívó V8-as, 477 lóerős ötliteres, ami az RC F-be is kerül, ami csak egy tizeddel lassabb az LC-nél, mégpedig a váltója miatt. Az LC 500-ba ugyanis az új 10 fokozatú automata váltó kerül, de ez itt most más. Puhányabb, vagy élhetőbb, esetleg különlegesebb? Mindegyik véleményt meg tudom érteni,
a hibrid LC egyszerre furcsa, érdekes és valódi csemege a kütyürajongóknak.
A Lexus új Multi Stage Hybrid névre keresztelt rendszere a 3,5 literes változó szelepvezérlésű Atkinson ciklusú, 299 lóerős V6-os szívómotor mögé egy 179 lóerős villanymotort csatol. Továbbá egy valós fokozat nélküli folyamatosan váltózó áttételű nyomatékosztót, konyhanyelven CVT-t és egy igazi négyfokozatú automatát. A rendszer összteljesítménye 359 lóerő szín tisztán hátsókeréken, amire azért is büszke a Lexus, mert úgy hangolták, hogy játékautó is lehessen belőle. Kikapcsolt elektronikával odapörköli a hátsó gumikat, és fánkok rajzolgatására is kiválóan alkalmas, az erő viszont ahhoz kevés, hogy nagy marhaságot csináljunk vele közúton, elég jól kordában tartható.
V6-os szívómotor némi mű hanggal, villanymotor, e-CVT és automata váltó a sorrend hátrafelé 359 lóerő összteljesítménnyel 4,7 másodperc a 0-100
Megvan a sportautós jellem, de inkább túrakupé. A 21 colos felnik mögött elöl 15,7, hátul 14,1 colos tárcsákra harapnak a hat- és négydugattyús nyergek
Az e-CVT 6 fokozatot tud imitálni, ez összesen tíz, amit kézi állásban végig is zongorázhatunk a váltófülekkel.
Ha viszont ő csinálja, akkor folyamatosan, de értsd, minden másodpercben variálja a fordulatszámot.
Ezzel azt az érzetet kelti, hogy fogalma sincs, melyik fokozat lenne jó a tíz közül, valójában pont az ellenkezőjét csinálja. A 6600-nál leadott csúcsteljesítmény csak egy dolog, afölé nem is engedi pörgetni, alatta viszont úgy pakolgatja az áttételeket, hogy a lehető leggyorsabbak lehessünk. Érzésre furcsa, a számok viszont nem hazudnak, 4,7 a 0-100, ami a több mint két tonnás súlyt tekintve tisztességes, fordulékonysága meg akár egy MX-5-é. A nagy kerekek tökéletesek alatta, még rossz úton sem nevezhető kényelmetlennek a futása, néha meglepő, mennyire kisimítja az úthibákat. Napi használatra sem rossz, sőt, ezzel a hajtással még a fogyasztás is vállalható, bár folyton 9 alattit írt, számolás szerint azért 12,3 liter lecsusszant a torkán 100 kilométerenként. Nem tudom egzotikus sportautóként nézni, mert nem az, az LFA-hoz képest diszkont sportautó, vagy inkább túrakupé, aminek minden egyes apró részletéért rajongani lehet.
29,65 milliós kezdőárával egzotikus sportautó szinten nem is drága, persze ez inkább csak egy kiváló és beleköthetetlen színház, amit végtelenszer visszatapsolnánk
