Hazait vagy importot? – Renault Captur vagy Suzuki Vitara?

A népszerű crossover szegmenst a Suzuki is időben kezdte meglovagolni és a hazai vásárlók szívét szinte letarolták a Vitarával 2015-ben. A modell idén tapossa az ötödik évét és még tud hová fejlődni és újat mutatni, tavaly több mint 12 000 példány fogyott itthon az esztergomi gyártású kedvencből, ezzel tavaly is az első helyen végzett az eladási listán. A Renault Captur első generációja Európa legnépszerűbb crossovere volt a B szegmensben, ám tavaly búcsúzott, viszont még itthon is elment a kifutó modellből majdnem 3000. Ideje volt a váltásnak, megjött a második generációs Captur, ami joggal pályázhat felmenője hírnevére.

Itthon letaszíthatja a trónról a Vitarát bármi is?

Jövő ilyenkor már tudni fogjuk rá a választ, de egyelőre megjósolni is nehéz, mi lesz az autópiaccal, az persze garantálható, hogy jelentős lesz a visszaesés. A Suzukinak most nincs egyszerű helyzete, az Esztergomi gyártósoron egyelőre áll a termelés, de a jelenleg készülő modellek értékesítése sem lehet egyszerű, mert nagyot változott a Vitara és az S-cross. „Bonyolultabb” lett, és az ilyen mechanikát érintő változásokra épp az érintett közönség a legérzékenyebb. A kicsit öreg, de ma is népszerű Vitarát a nagyon friss, második generációs Capturrel vetettük össze, és talán mondhatjuk, hogy alapmotoros kiviteleket választottunk.
Külső
Divat és funkció, leginkább ez a két szó jellemezheti a Capturt és a Vitarát első ránézésre, nagyon más karakterek. A francia újdonság csinos megjelenésű a gömbölyű formáival, a kidagadó idomaival és aprólékos formatervével. Fehér fényezése sem egyszerű, inkább tört fehér, kicsit krémszínű, ügyesen kiemeli a formavilágát és ezzel a Capturt is a forgalomban. Vele szemben a Vitara nagyon egyszerűnek mondható, viszont az esztergomi közönségkedvencre még mindig nem lehet azt mondani, hogy ne sikerült volna.

A Vitara arányai jók, a határozott vonalaktól bizalomgerjesztő a kiállása, kicsit kimért, de valahogy ez a formavilág még mindig épp elég ütős.

Lehetne kétszínű a fényezése, de a tesztautóhoz se metálfényt, se más színű tetőt nem rendeltek. A két autó között arányaiban és méretekben is van némi különbség. A Captur hosszabb, szélesebb és alacsonyabb is, a Vitarával szemben jóval robusztusabb kiállása van, amire majdnem 14 centivel bővebb tengelytávolsága is rájátszik. Divatos és csinos fényezésekkel a Vitara is látványosabbá tehető, lemezfelni csak a GL alapverzióhoz jár, GL+-tól már 17 colos alufelnit kapunk, a Captur esetében már a Zenhez is alufelni jár.
Belső
Jelentős mértékben csak a tengelytávolságuk tér el a Captur javára, ami a hátsó lábtér esetében nem vehető észre túlzottan, a Vitarában is 260 millimétert mértünk az első ülés háttámlája és a hátsó ülés ülőlapja között. A Captur leghosszabb hátsó lábtere 270 milliméter, a hátsó ülőlap tologathatósága miatt ez változtatható a csomagtér javára. A Capur esetében 422 liter az alap csomagtér, míg a Vitarában 375 a bázisméret.

A dupla padló mindkettőnél szerepel, de a legalsó alatt a Captur szükségpótkereket, míg a Vitara csak defektjavító szettet ad.

A Captur hátsó üléssora egyetlen karral, kis rutinnal könnyedén tologatható a csomagtérből is. Mindkét modellben kielégítő a helykínálat, az üléspozíció egyaránt magas. A vezetési pozíció kimondottan jól beállítható, az ülés és a kormányoszlop is tág határok között állítható, utóbbi mindkettőben tengelyirányban is mozog. Vállban is elég a tér, ebben a méretben már nem kell szűkölködnie senkinek. Akárcsak kívül, úgy belül is jelentős az eltérés dizájn tekintetében. A Renault ezen a ponton mindig is a szemnek kellemes formákat alkot, kimondottan jó harmóniával az idomokat illetően. Az új Captur is nagyon csinos odabent, az alapáras szövet ülések szürke kárpitja jó minőségűnek hat, tapintása kellemes, varrása és dizájnja kimondottan tetszetős. Puhák, de kellőképpen tartanak is, persze alapvetően a kényelemről szól.

A Suzuki utasterén látszik igazán az eltelt idő és az, hogy a frissítések során ezzel túlzottan nem törődtek.

A kellemetlen műanyagból készült ajtókárpit a legkínzóbb pont, érthetetlen, miért épp a műszerfal teteje készült puhított műanyagból. A Vitara ülései nem rosszak, hosszú távon sem kényelmetlenek, a sofőré épp a jó vezetési pozíció miatt nem fárasztó. A formák és az anyagok nem egységesek, a beltér egyszerű, de van néhány kimondottan kellemes pontja, mint például az, hogy a 7 colos érintőkijelzős és Android Auto, Apple CarPlay kompatibilis multimédia alapáron jár hozzá. Rossz műanyaggal sajnos a Capturben is találkozunk, de igyekeztek a kéz alá és szem elé kerülő pontokat jól kivitelezni, így a mindennapokban messze nem annyira lelombozó a látvány, mint a Vitarában. Vezethetőség
Alapmotoros kiviteleket eresztettünk össze, ami a Vitara esetében a csúcsmotort is jelenti, ugyanis csak az 1,4-es turbómotor szerepel a kínálatban. Ez viszont nagy változáson ment keresztül, 48 voltos könnyű hibrid rásegítést kapott, ami egy kisebb akkumulátorban, egy inverterben és egy indító-generátorban merül ki. Ezzel a fogyasztás és károsanyag-kibocsátási szabályoknak megfelelővé tehették az 1,4-es motort, amit kicsit frissítettek is. 129 lóerőre gyengült, de izmosodott nyomaték terén, 235 Nm-re.

A Vitarát ez a motor korábban repítette, ma kicsit tompább az élmény.

Határozottan pozitív, hogy a stop-startos újraindítása teljesen észrevétlen, valamint a motorfék – a generátor visszatermelése jóvoltából intenzívebb, mint korábban. Kimondottan jól és könnyedén vezethető, a teljesen érzéketlen kuplung azért indokolja a hozzászokást. A Captur alapmotorja ezzel szemben csak háromhengeres és 1,0 literes turbós, 100 lóerővel és 160 Nm nyomatékkal. Hangja szép, elsőre meg sem mondanánk, hogy csak három hengeres, kimondottan kulturált, de erejében sajnos össze sem hasonlítható a két modell. Ha a szorulósan és néha pontatlanul kapcsolható váltók versenye lenne, nagyot csatáznának ezek itt ketten. A Vitaránál hatos, a Capturnél öt fokozatú kézi egyiküknél sem túl jó érzetű, a higgadtabbnál türelmesebb kapcsolásokat kér, akkor pontos váltásokat kaphatunk. Érdekes megoldás a Captur esetében a megemelt váltókonzol, ezzel kicsit közelebb került a kar a kormányhoz, ami sokaknak még pozitív ergonómiai megoldás is lehet. Kormányzásra egyértelműen a Vitara a jobb, a Capturé kicsit súlyosabb és pontatlanabb, de egyik sem kimondottan érzéketlen.

A Captur súlyosabb érzete kicsit nagyautósabb, komolyabb hatást kelt, ami mindenképp pozitív élmény biztonságérzet terén.

Mechanikus a kézifék mindkét modellben, a Vitarához pedig elektronikusan vezérelt összkerékhajtás is elérhető. Az Allgrip bizonyos helyzetekben jól jöhet és tempósabb kanyarokban a stabilitást is javíthatja, általában viszont inkább csorbít a komfortérzeten a hátsó tengely remegése. A Captur futóműve kényelemre hangolt, billegős, de az úthibákat szépen kimozogja, stabilitása pedig kimondottan jó, a menetstabilizáló nagyon hamar beavatkozik a kerekek megcsúszásakor.

Képgaléria

A Vitara kicsit feszesebb futású, de a Captur is elég stabil, az Allgrip miatt a Suzuki néha rázkódik

Technológia
Kimondottan pozitív irányba fejlődött az alapfelszereltségek tétellistája. A vezetéstámogató rendszerek egyszerűbb, ám annál nagyobb biztonságot nyújtó megoldásaiért már nem kell felárt fizetnünk. Mindkét modell esetben ilyen a sávtartó, vagy a tempomat, a Vitarában távolságtartós. Ráfutásgátló is szerepel mindkét modellben vészfékasszisztenssel gyalogos és kerékpáros észlelésénél is, a Vitarában pedig a sávban kóválygást figyelő rendszer is helyet kapott, ám ez inkább csak ijesztget, sajnos számtalanszor jelez fölöslegesen. Az esztergomi modell GL+ felszereltségének jó pontja a holttérfigyelő és a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer, mely kitolatáskor figyelmeztet, nehogy kimenjünk egy érkező autó, vagy kerékpáros elé, a Captur pedig a sebességkorlátozó táblákra figyelmeztet alapból. Multimédia terén a Vitara és a Captur is alapáron szolgáltat érintőkijelzőt, melyre okostelefonunk kijelzőjét tükrözhetjük. Műszerfali műszeregységük nagyon hasonló, a két hagyományos körműszer között egy 4,2 colos színes kijelző szerepel, melyen temérdek hasznos infót kaphatunk, a Vitara esetében a hibrid rendszer üzemét is figyelhetjük energiaáramlás terén, de a kijelző funcióinak kapcsolásához a műszeregységben lévő gombot kell használnunk, ami kényelmetlen. Szintén a technológia terén érdemes említeni a fényszórókat, melyek mindkét modellnél alapáron LED technológiásak és automata kapcsolásúak, vagyis világítástechika szempontjából is kimondottan hatékonyan segítik a sofőrt. A Vitara nagyot fejlődött, ami az árán is meglátszik, és a kezdeti listaár egész hamar följebb is kúszott, jelenleg a bárki számára elérhető egymillió forintos kedvezménnyel 5,140 millió forintnál kezdődik. Tesztautónk összkerékhajtása miatt már a 6,110 milliós kedvezményes listaárat viseli, Allgrip néllküli verziója 5,510 millió forinttal jogosabban versenyezhetne a fotókon szereplő Capturrel, ami így már kicsit drágább is a Vitaránál. Az alig 200 000 forintos különbség viszont elenyészőnek is mondható, amennyiben a teljesítményt nem hasonlítjuk össze és megelégszünk a Captur 100 lóerejével, mely a mindennapi használatra egyébként tökéletesen elég.

A Renault újdonsága divatosabb és kívánatosabb, a Vitara viszont erősebb, kicsit jobban vezethető és kedvezőbb árú is.

Kíváncsian várjuk, hogy a technika fejlesztésével továbbra is ennyire közkedvelt lesz-e a Vitara, mint eddig volt, vagy trónra tör egy frissebb modell.