IQ-ból ötös! - Hyundai Ioniq hybrid teszt

Korszakváltás. Az ezredforduló előtt három évvel a japánok úttörő autót alkottak a Toyota Prius személyében. Ő volt az a hibrid, ami új irányt nyitott az autózásban a környezetvédelmet és üzemanyagfogyasztást illetően. Azóta már sokan követték a japánok példáját, sőt, megjelentek a plug-in hibridek és a teljesen elektromos modellek is. A koreaiak tavaly egy teljesen új modellt alkottak a környezetbarát autózást kedvelőknek. Az "ion" és a "unique" összeolvasztásából jött létre az Ioniq név, amelynek utolsó két betűje azt is jelentheti, hogy ez az autó intelligens, okos. Legfőképpen hajtáslánc szempontjából.
[BANNER type="1"]
Hármasfogat. A Hyundai nem totojázott sokáig, mint a Toyota. Azonnal egy hibrid és egy elektromos modellt dobtak piacra, idén pedig érkezik egy harmadik, plug-in hibrid változat is az Ioniqból. Villanyos változata már járt nálunk, most pedig kiderül, hogy milyen a benzinmotor-villany párosítás olyan módon, hogy a töltésbe és energiafelhasználásba nem enged beavatkozni a rendszer. A hibrid rendszer részletei és finomságai előtt érdemes néhány szóban megemlíteni, hogy hol is helyezkedik el ez a modell.

Csúcsformában. A kompakt kategóriát képviselő Ioniq talán nem véletlenül hasonlít a Toyota Priusra. A Hyundainál is úgy gondolták, hogy egy különleges autónak különleges formát kell viselnie, szerencsére mégsem sikerült annyira extrémre, mint a japánoké. Kupésan lejtő tetővonala némi sportosságot is ad a modellnek, ugyanakkor mégis a Hyundaioknál megszokott elegancia jellemző rá. Külsejével teljesen beleolvad a közlekedésbe, semmi kirívó nincs rajta, egyedül az első és hátsó lökhárító alján lévő kék csíkkal jelzi, hogy különcnek számít. Az igazán szakértői szemek emellett azt is kiszúrják, hogy a felniben lévő műanyag betétek is a csekélyebb légellenállásért felelnek. Van is mire büszkének lenni az Ioniqnak, ugyanis csupán 0,24-es a c_w-je, azaz légellenállási együtthatója, ami igen komoly értéknek számít. Viszonyításképpen még a BMW i8-as igen kacifántos formavilágának sem sikerült elérni ezt az értéket.

Minden a helyén. A beltér sem olyan futurisztikus, mint egyes hibrid és elektromos modellekben, teljesen átlátható a kokpit. Sőt! Nagyon átlátható. Minden a helyén, lényegében egyszer kell csak szétnézni és tudjuk is, hogy mit hol keressünk legközelebb. Nem kell menüben babrálni egy-egy beállításért vagy a hőmérséklet szabályozásáért, utóbbit szerencsére vakon lehet kezelni a klímapanelen lévő potméter segítségével. A menü dedikált gombjait is remekül helyezték el. Egyetlen sorban ott van minden, amire szükség lehet. Ezeket megnyomva már az érintőképernyőn kell navigálni, de ez sem jelent gondot, ugyanis minden jól látható és pontosan érinthető. Az ülések kényelmesek, a vezetői pozíció 300 km autózás után sem fárasztó és hátul is kellő lábtér van. A fejtér viszont szűkös, csak fenékkel előretolva lehet úgy ülni, hogy ne érne bele a fejem a tetőbe. Oldalnézetből látni is, hogy erősen lejt a tetővonal, ezt pedig megsínylette a beltér hátsó magassága.

Városra termett. A motort elindítva, pontosabban csak üzem alá helyezve a rendszert, nem hallunk semmit, mert az első métereket mindig villannyal teszi meg, ha pedig van kellő szufla az akkuban, akkor elektromosan gurulhatunk tovább. Az 1,56 kWh-ás akkumulátorral csupán pár km tisztán elektromos üzemet ad, ugyanakkor ez is elég ahhoz, hogy méretéhez képest kedvező fogyasztással tegyünk meg egy-egy távot. Mint ahogy az összes hibridnek, az Ioniqnak is elsősorban városban vesszük majd hasznát, ahol normális tempóban és pedálkezeléssel autózva is 4,5 l/100 km körüli átlag adódott. Aztán jött összesen közel 500 kilométernyi autópályás üzem is, ami némileg feljebb tornázta az értéket, de a tesztátlag így is 5,2 l/100 km lett, amivel én teljes mértékben kiegyezek.

Aranyközépút. A meghajtásról alapesetben egy 1,6 literes GDI benzines szívó blokk gondoskodik, 105 lóerővel. Nem egy erőgép. Hozzá kapcsolódik egy 43 lovas elektromotor, amely kiküszöböli a szívó motor alacsony fordulaton jelentkező nyomatékhiányát. Ezzel picivel 140 lóerő feletti teljesítményt kapunk, ami már jónak számít. Nagy előny, hogy nem a legtöbb hibridben megszokott CVT váltót, hanem duplakuplungost kapunk, amely hibátlanul együttműködik a hibrid rendszerrel. Közel 11 másodperces nulla százas sprintje nem világbajnok, de nem is a gyorsulásról szól a hibrid autózás. Menet közben ugyanakkor kellően rugalmas, előzni is jól lehet vele. Menet közben viszont mégsem ez a nagy előnye. Lenyűgözően csendes az utastér, a fogyasztása pedig közel annyi is lehet, mint egy robogóé.

Kell ennél több? A felszereltséget tekintve sem lehet panasz az Ioniq-ra. Két ellátmánnyal érhető el, a Comfort egyszerűbb, a Premium nevéhez hűen prémiumos felszereltséget ad. A tesztautónk utóbbit képviselte, így volt benne Xenon fényszóró, kulcs nélküli nyitás és indítás, króm díszítőelemek kívül-, belül, 7 colos infotainment kijelző, ülés és kormányfűtés, bluetooth csatlakozás, vezeték nélküli telefontöltő, csak hogy a legfontosabbakat említsem. A hétköznapi használatra ezek az extrák teljesen elegendőek, természetesen van olyan kategóriatárs, amely ennél többet nyújt, ugyanakkor az nem hibrid. Ez az Ioniq így jó, ahogy van! Alapára 7,7 millió, a tesztelt darab 8,45 millióról indul, amelyre most kedvezmény is jár, így 8,1 millióért vihető haza.