Mini G - Suzuki Jimny automata teszt

Könnyű belelátni a Jimny formájába a Mercedes G-osztályt, sőt a Jeep Wranglert is. Ezeknek a klasszikus terepjáróknak a picuri alteregója, csak épp sokkal őszintébb a mosoly a járókelők arcán, amikor egy ilyen vidám csöppséget látnak. Az igazsághoz természetesen hozzátartozik, hogy a tesztautó élénksárga színe is segített a feltűnősködésben. Ráadásul ez a szinte rikító árnyalat napszakról-napszakra változott. Naplemente környékén már egy éretlen banán színét vette fel, szóval talán ez a legvonzóbb árnyalat a palettán. Esetleg még a „dzsungel zöld”, viszont a többi elég átlagos szín. Érdekes módon az Év Városi Autója címet is bezsebelte a kis terepjáró, ami elsőre talán furcsának tűnik, de valóban otthonosan mozog a nagyvárosok forgatagában is. Annak ellenére, hogy tényleg egy kőkemény, alvázas terepjáróról van szó. Mivel csak 3,65 méter hosszú (a pótkerékkel együtt) és 1,65 méter széles, könnyen boldogul a zsúfolt utakon, parkolni is rendkívül egyszerű vele.

Egy pillanatig sem hiányzott a tolatóradar vagy a kamera, minden sarkát tökéletesen érezni.

Az egyetlen megszokást igénylő részlet valójában a kormányszerkezet. Sokat kell rajta tekerni éles kanyarodáshoz, utána pedig vissza, mert nem áll be az eredeti pozíciójába (terepen viszont jól jön ez a tulajdonság). Emellett persze a rugózása sem az a lágyan ringatózó fajta. Pattog rendesen, de hát ez egy terepjáró merev tengelyekkel, nem is szabad mást várni. Ugyanakkor ennek megvan a maga bája. Kicsit egy romantikus vígjátékba tévedt Rambónak érzi magát benne az ember a városban. Élmény vele autózni a „civilizációban”, de végig ott lapul a gondolat, hogy bármikor ki lehet vele ugrani az úttalan utakra vadulni. Bár a tesztautón nem feszültek terepgumik, a 21 centis szabad magasság, a 37, 28 és 49 fokos terepszögek, valamint az összkerékhajtás így is segített messze kalandozni a szilárd burkolatú utaktól. Apropó összkerékhajtás: a Jimny alapból hátul hajt. Külön karral kapcsolható mechanikusan az összkerékhajtás, keményebb terepen akár a 4L, tehát a felezőváltós összkerékhajtás. Zárható diffi nincs, cserébe az elektronikus fékdifferenciál segít elég sokat a terepen. Ahol egyébként a tesztautó apropója, az automatikus váltó is kényelmesebb, főleg az olyan offroad mazsoláknak, mint amilyen én is vagyok. Emellett nem maradt ki az autóból a lejtmenetvezérlő és a visszagurulásgátló sem, szóval a kezdő offroaderek is bátran kísérletezhetnek vele a terepen.
Szépen összehangolták a – nem viccelek – négyfokozatú, bolygóműves automatát az 1,5 literes, szívó benzinmotorral. Ebből egyenesen következik, hogy autópályára egyszerűen felesleges kimenni vele, mert 130-nál 3900-at forog, de minden más környezetben tökéletesen vizsgázott. Engedi pörögni a motort, így a 102 lóerővel és 130 Nm nyomatékkal könnyű diktálni a városi tempót. Szinte mindig 3000 felett vált el, de mégsem túl torkos, köszönhetően annak is, hogy a tömege alig több mint egy tonna. A tesztidőszak végén - rengeteg földutas mókázás, sok városi kilométer és egy kevés autópályázás után - kerek 8 literes fogyasztás jött ki, ami szerintem elfogadható egy ilyen járműtől, ekkora motorral és automata váltóval.
Az utastér a GLX felszereltséggel olyan kényelmet kínál, aminél igazából nem kell több. Más Suzuki típusokból ismerős részletekkel találkozunk. A kormánykerék például a Swiftből érkezik, az érintőképernyős központi kijelző pedig szintén ugyanaz, mint a paletta más tagjaiban.

A maximális kényelmet szolgálja többek között a digitális klímaberendezés, az ülésfűtés és az elektromos ablakemelők, amelyeknek a gombját nem az ajtókon kell keresni.

A középkonzolra helyezték őket, ami megszokást igényel. A szövetborítású ülések kényelmesek, de az oldaltartásukon még lehetne javítani. Hátul nagyobb a hely, mint azt elsőre gondolná az, akit hátra parancsolnak. Felnőttek is simán elférnek, de csak rövid távon nem kezdenek nyavalyogni. Négy személlyel viszont nem marad csomagtér. Hivatalosan 85 liternyi olyankor a csomagtér mérete, de lényegében semmi nem fér be, maximum képkeret vastagságú tárgyak. Viszont az üléseket lehajtva sima felületű, jól pakolható, 830 liter várja a szállítandó dolgokat. [BANNER type="1"] A 6,99 millió forintos (most kedvezményesen 6,39 millió forintos) alapárban a fentebb említett tételeken kívül szerepel még a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a vészfékasszisztens, a táblafelismerő a LED-fényszórók és a fűthető külső tükrök is. Viszont a metálfényezésért elkérnek még 120 ezer forintot, illetve a kéttónusú fényezésért 220 ezer forintot. Listaáron tehát a tesztautó már hétmillió forint felett jár, kedvezménnyel viszont még alatta. A használati értéket tekintve elég húzós ár, viszont, ha élményautóként tekintünk a Jimnyre, akkor kedvező, a többi komoly, de nehézkesebb terepjáróhoz képest.