Se veled, se nélküled, Giulia

Kiemelt figyelem. Egy Alfa Romeo mindig különleges figyelemben részesül mind a felhasználók, a vásárlók, mind az autós szakma felől, bár az utóbbi időben némileg ellaposodott utánuk az érdeklődés. Jó kocsi a MiTo, klassz a Giulietta, de mégiscsak valamelyik meglévő Fiat termékre épülnek, annyira nem egyediek, mint amennyire egy Alfának lennie kell. Erre itt a Giulia.

Vadonatúj fejlesztés, dögös formaterv, hamisítatlan olasz szedán, ráadásul hátul hajt, ahogy régen.

Ez csak jó lehet! Olyannyira, hogy majdnem megkapta az idei Év Autója címet. Én arra azért nem szavaztam volna, nem azért, mert nem tetszik, vagy nem tartom jónak, hanem egyszerűen nem abban a ligában játszik, amiben a mai autók többsége, főleg ebben a kategóriában. A Giulia egy hagyományos értelemben vett autó. Nem parkol magától, nem vezeti magát, ehhez még kell egy sofőr, neki pedig a Giulia.
Formás. Annyira érzik az olaszok a formatervezést! A Giulia tökéletes példa rá, hogy még mindig tudják, mi a jó. Nem mentek bele az újra divattá váló szögletes, éles vonalakba, sőt. Egyetlen éles vágást, egyenes vonalat, vagy hajtást nem találunk rajta, annyira gömbölyű, hogy az már nem is igaz. Minden részlete homlokegyenest szembe megy a divattal, annyira jó, hogy egy Alfát még mindig egyedinek terveznek. Nem mondom, hogy nem fordult elő, hogy csak úgy álltam előtte percekig, mert előfordult, minden indulás előtt. Minden elsietett pillantás, amivel ránézünk, pazarlás. Maradt a klasszikus háromszög hűtőrács, csak eltűntek belőle a vízszintes bordák, helyette méhsejt rácsozás van, ettől persze nem fér el a rendszám rendesen, és annak ott is a helye a lökhárító bal szélén. Álló helyzetben is borzalmasan lendületes, amire az elöl-hátul eltérő méretű kerekek is rátesznek. 18-colosak, de a hátsó felnik mélyebbek, 255/40-es abroncsokat hordanak, míg elöl 225/45-ös téliket feszítettek rájuk.
[BANNER type="1"]
Az egyik legjobb beltér? Nem szabad elsietni a beszállást, de ennek egyszer eljön az ideje, ráadásul a Giulia belterét néhány hete még a 10 legjobb ma kapható autóbelső közé is beválasztották. Súlyosan nyílik az ajtó, pedig alumíniumból van, az ülés pedig mélyen, ahogy kell. De valahogy nem az igazi, persze, ezek az alapáras ülések, legutóbb ilyet az egyik Audi A4 tesztautónál éltem át, az alap ülések egyszerűen nem jók. Bőrhuzatos, elég jó minőségű, de oldaltartása az egyáltalán nincs, az ülőlap sem állítható, és azt csak halkan jegyzem meg, hogy ennél a szettnél a hátsó ülés támlája nem dönthető le. Ez alapjában ad egy keserédes hangulatot a beltérnek, szerencsére a formák rendben vannak, csőműszerek merednek felénk, kicsit talán túl egyszerű számlapokkal, de jó nézelődni odabent. A középső kijelző kényes pontja a műszerfalnak, elsőre nem tetszett, igazából még mindig buta megoldásnak tartom a nagy plexi felületet, de azt meg kell hagyni, hogy kikapcsolt állapotában sokkal jobban mutat a műszerfal tőle.
Közvetlen élmény. Fura a bumszli váltógomb, igazán lehetne kisebb, mellesleg bőrözött, vagy esetleg fém, annyira jól menne az egész hangulathoz. Súlyosan kapcsolható, érezni rajta a vasat, ami közvetlenül alatta van. Nem annyira nehéz kapcsolni, mint a 159-esét, viszont sokkal közvetlenebb az élmény. A kormány tökéletes, egészen kicsi a közepe, a hüvelykujjaknál szövet betétet kapott ráadásul az indítógomb is rajta van. Ennek egészen addig örülünk, amíg egyenes kerekekkel állunk meg, ha nem, akkor kereshetjük a gombot, mindig máshol lesz. Nem is ez a lényeg és nem is a megnyomását követő borzalmas dízel krahácsolás, hanem a vezetési élmény. Annak ellenére, hogy minden tekintetben hagyományos autót szerettek volna, elég sok az elektronika, még a kormány és a fék rásegítése is az. Utóbbi pedálja tulajdonképpen csak egy jeladó, így szokatlanabb a hagyományos hidraulikus fékrendszernél, hirtelen fog, egész piciket kell fékeznünk. Nem mellesleg hazai gyártás, a Continental jóvoltából. Nincs riszálás, pedig illene hozzá. A kormányzás is szokatlan, először bénázni fogunk vele, mert a villanyszervó kicsit kevés visszajelzést ad, és álló helyzetben is hirtelen ki tudjuk tekerni a kormányt teljesen, amibe az egész karosszéria belemozdul. Némi szokást igényel, de gyönyörűen irányítható vele, városban külön öröm, autópályán elég éppen csak egy hajszálnyit fordítani, máris átléptünk a másik sávba. Hogy megy? Ezzel a 2,2-es dízelmotorral furán, nehezen találtam az összhangot, de végül rájöttem. A Giulia minden egyes porcikája sportos, de a dízelmotor nem illik az összképbe, így ezt el kell engednünk. 180 ló persze megmozdítja szépen, van elég nyomatéka ahhoz, hogy még a hátsó kerekeket is könnyedén eltekerje, de ezt egy elegáns huszárvágással elkaszálta az Alfa, ugyanis nem kapcsolható ki a menetstabilizátor. Mindegy, erről ne is beszéljünk, még mindig fáj a gondolat, hogy nem lehet belóbálni a fenekét. Ellenben ha poros felületen, vagy kavicson akarunk megfordulni, nem lesz egyszerű, nagyobb gázra simán eltolja az orrát, mindegy merre állnak a kerekek.
Mindig kell adni még egy esélyt. A motor elsőre nem tűnik valami jónak, forgatásra csak még nagyobbat csalódunk benne, egy-két nap után feladtam, és inkább eco üzemmódra váltottam. A dna kapcsoló sokat változtat a gázreakción, d-ben elég csak rágondolni, máris adja a gázt, a-ban tiporni kell, hogy menjen, de legalább keveset eszik és elegánsan mozoghatunk vele, a 6 literes autópályás és a 2 decivel magasabb városi fogyasztás pedig igazi öröm lesz. Nagyjából 1000 kilométert tehetünk meg így egy tankkal, igazi hosszútávfutó. Borzalmasan szerethető, ez nem kétség. De ezt nagyon akarni kell, ugyanis a konkurensekhez képest igencsak kevés, amit kínál, árban viszont nem marad el tőlük. Igaz, van sávelhagyás-figyelő felárért, és adaptív tempomat, de nincs például háromzónás klíma, dönthető hátsó ülés is csak plusz pénzért. LED-ek is csak hátul világítanak, elöl kanyarkövetős bi-xenon adja a fényerőt. A legtöbb extra csak csomagban kérhető hozzá, viszont elég sok variációban, nekünk volt parkolóradarunk, tolatókameránk és navigációnk is. A futómű nem az állítható verzió volt, de így is tökéletes az úttartása, és eszméletlenül jól kanyarodik, így az nem is hiányzott. A 13,5 millió fölötti árcédula azért fájdalmas tud lenni egy olyan autóért, ami minőségben leginkább a hamarosan kifutó 3-as BMW szintjét hozza. Nagyon szerettem, csak mindig volt valami de. Mégis minden reggel úgy indítottam, hogy kap még egy esélyt, és a leadás is fájdalmas volt. Érzelmekkel mindig elhalmoz, pont ilyen egy Alfa.