Szívó vagy turbó? Melyik új kisautó lesz a család kedvence?

Bár az elmúlt években rendre az alsó-középkategóriás modellek adják a hazai piac eladásainak zömét, Magyarország eredendően kisautó-vásárló. Amíg a magánvásárlók túlnyomórészben voltak a piacon, addig bizony az amúgy egyre nagyobb kisautók adták az eladások javát. A magyar vásárlók és családok részére e kategória kell megadja a jellemzően egyetlen, családi használatra is alkalmas autót. A szegmensben most átlag feletti a pezsgés, csak az év első két hónapjában három vadonatúj modell futott be a piacra. Sikerült úgy szerveznünk a második generációs Hyundai i20, az E szériás Opel Corsa és a harmadik Skoda Fabia első tesztautóját, hogy egyező időben legyenek nálunk, s ki is vittük őket a Hungaroringen lévő Tanpályára, hogy ott családi használhatóság, vezethetőség, takarékosság, de még szélsőséges helyzetekben mutatott jellemzők alapján is összevessük a trió tagjait. Mértünk, vezettünk, próbáltunk temérdek mindent, velünk tartott Kőrös András a Tanpálya (teljes nevén Groupama Garancia Vezetéstechnikai Pálya) vezető instruktora és egy babakocsi is, hogy kiderüljön: vajon melyik új kisautó lehet a családok kedvence?[BANNER type="1"]
Külső, méretek
A három kisautó három különböző stílus. Mindegyiknek van köze elődjéhez, de talán az i20 szakított leginkább azzal. A formák mind naprakészek. Az talán egyértelmű, hogy a Fabia a leginkább vagány, egyedi tető- és felniszíneivel az kínálja a legkomolyabb személyre szabhatóságot. Egyben az a leginkább kompakt, még 4 méter alatti hosszúsággal, ha csak 2 milliméteres előnnyel, de a legcsekélyebb szélességgel és bár nem látszik rajta, a legszerényebb magassággal. Ezek mind kedvezőek, hiszen egy városi autónál az is elvárás, hogy minél kisebb legyen. Meg persze mutatós, mindent elnyelő, a családot kényelmesen utaztató, üzemanyagot alig fogyasztó - ezekről is lesz szó bőven.

Utastér – kialakítás, helykínálat, praktikum, kényelem, ötletek
Míg a külső megítélése leginkább szubjektív, a belső esetén már sokkalta inkább van miről beszélni. Akkor is, ha igazából minimálisak az azonos korú, egységesen friss kisautók közötti különbségek. De az azért kijön és érezhető, hogy a Hyundai i20 nem véletlenül a leghosszabb, a legnagyobb tengelytávú. A belső szélesség, s a hátsó lábtér a koreai versenyzőben a legnagyobb, az ülések pedig majdnem olyan jók és méretesek, mint a Fabiában. Az utastéri műanyagok közül csak a műszerfal teteje puha, a többi kemény, de még viszonylag gusztusos plasztik. Ha a vetélytársaihoz mérten finomságban egy hajszálnyit el is marad, a korábbi Hyundaiokhoz és egyéb dél-koreai modellekhez mérten elképesztően kifinomult. Az utastéri kárpitvilág (az alapverzió felett) felármentesen négy különböző árnyalatból kérhető, formáival talán ez a leginkább konzervatív, a Corsa egyértelműen fiatalosabb, "idegesebb" dizájn, a Fabia pedig vagányabb.
A tágas Hyundai után a Corsa szinte annak az inverze. Sok-sok apró finomsággal, a legcizelláltabb kidolgozással - legalábbis a próbált csúcsverzió esetén. És helykínálatban sem rossz, pont azt adja, mint a Fabia, igaz mindezt szerényebb méretű és kényelmű ülésekkel. Persze azokkal sincs komoly gond, átlagtermettel nincs panasz, felette már lehet. Míg a tesztelt i20 műszerfalára nem került fel az opciós érintőképernyős navigáció, az Opel és a Skoda megkapta azt, navigációt viszont mindkettejük csak a csatlakoztatott okostelefonról tudott futtatni. Komoly különbség, hogy az Opel saját, IntelliLink csatlakozást és ahhoz dedikált, fizetős BringGo navigációt kínál, ami korlátozza használhatóságát, míg a Skoda MirrorLinkje univerzálisabb. Az ajtózseb-versenyt elöl egyértelműen a Corsa nyeri, a többi pakolórekesz kapcsán azonban nem áll annyira jól, de igazából csak méretbeli különbségek vannak, hátsó ajtózseb, váltó előtti és kézifék melletti rekesz, pohártartó egyaránt van, ahogyan a vetélytársaknál is. De a Corsánál vannak/lehetnek olyan tételek, ami a versenytársakban nem, egyebek mellett nyitható panorámatető, fűtőszálas szélvédő és ülésfűtés mellett még kormánykerék-fűtés is, igaz, utóbbi a Hyundainál is megkaphatjuk.
Bár a finomsági versenyben a Corsa egyértelműen lenyomja a Skodát is, s helykínálatával is ugyanaz, a Fabia üléseivel, azok méretével és kényelmével leiskolázza a mezőnyt. Műszerfala szinte vonalzóval rajzolt, ajtókárpitja nem sokkal finomabb, mint az i20-asé, de legalább jutott rá textilbetét. A hátsó sor lábterénél térdmagasságban minimális, a lábfejnél már érezhetőbb a lemaradás az i20-ashoz mérten, utóbbinál a Corsához képest is említhető. A csomagtér egyértelműen itt a legnagyobb, de a Hyundai az alsó pozícióba rakott raktérpadlóval közel ugyanezt adja. Mit jelent ez? Hogy a Skodában mindenképp, az i20-nál "pince nélkül" elfér fektetve egy közepes méretű babakocsi, a Corsánál nem. És ez bizony komoly fegyvertény lehet a vásárlók megnyerésekor. Noha méretben a Fabia csomagtere a legnagyobb, a csomagokat ebbe kell a legmagasabb küszöbön keresztül, a legmagasabbra emelni és mivel nincs "álpadló", törésmentes raktérsík sincs üléshajtáskor, a csomagtérben lépcsőt képez a lehajtott ülés.

Műszaki tartalom - motor, váltó, kormány, futómű
Hajtáslánc szempontjából a Fabia és a Corsa nagyon hasonló. Előbbi 1,2 literes TSI motorral szerelt, 110 lóerős teljesítménye és 175 Nm-es nyomatéka jól mozgatja az autót. A Corsa új, hazánkban, Szentgotthárdon gyártott 1,0 literes turbós benzinese 115 lóerős és 170 Nm-t tud, ugyanakkor összevetésünk egyetlen háromhengerese. Menet közben ez aligha érződik, a Corsa nagyon kiegyensúlyozottan jár, magasabb fordulaton azért hallani, hogy egy hengerrel kevesebb került a motortérbe. Annak ellenére, hogy hasonló a teljesítmény és a nyomaték, a könnyebb Skoda fürgébbnek érződik. [BANNER type="1"]
A váltó mindkét turbós autónál hatsebességes. A Skodáé kicsit hosszabb úton jár, ugyanakkor pontosabban kapcsolható. Az Opelnél figyelni kell, ugyanis dugóban üres és egyes között váltogatva könnyen lehet egyesből kettesbe kapcsolni, itt nagyon közel vannak a fokozatok egymáshoz. A Hyundai a fent említett szempontok alapján különcnek mondható a maga 1,25 literes szívó, 84 lóerős benzinesével. Turbó hiányában sok nyomatékra ne számítsunk. A 122 Nm városi tempóban elég, azonban ha nagyobb tempónál kell gyorsítani vagy hegynek felfelé kell mennünk, akkor ott már vissza kell kapcsolni és forgatni a motort. Az ötsebességes váltó áttételezése jó, tökéletes összhangban van a motor teljesítményével. A fokozatok kapcsolhatósága is pontos, a három autó közül a Hyundai váltója bizonyult a legkezesebbnek és leghatározottabbnak. Autópályán többet forog a Hyundai motorja, de kell is neki, mert gyengébb. 130 km/óránál már a Hyundai lesz a legtorkosabb, de 120-szal poroszkálva vígan és takarékosan ellehetünk vele is.
Vezethetőség szempontjából szintén kettéoszlik a mezőny. A Corsa kormányzása nagyon direkt, egyeseknek akár már idegesítő is lehet, megszokást igényel, ez tény. Ugyanakkor manőverezésnél itt kell a legkisebbet fordítani a kormányon, például egy hirtelen felbukkanó akadály kikerülésekor. A futómű komfortos, rosszabb minőségű úton, illetve a pesti úthibákon viszont keménynek és kevésbé kellemesnek érződik. Cserébe a feszes futóműhangoláshoz jó kanyarjellemzők és stabilitás társulnak. A Fabia és az i20 nagyon közel áll egymáshoz kormányzás és futómű szempontjából. Előbbinek egy hátránya van, mégpedig a Fabiában: nem lineárisan keményedik a tempó növekedésével, azaz városi 50-60 km/óránál ugyanolyan lágy marad, mint a parkolóban manőverezéskor. A Hyundai ilyen szempontból is jobb és a mezőnyben manőverezhetőség szempontjából is jobbnak bizonyult, mint a versenytársak. A futómű mind a Skodában, mind a Hyundaiban jól csillapít, az úthibákat szépen elnyeli, nem üt fel, nem kopog. Lényegében egy kategóriával magasabb szintű autókban tapasztalható utazási komfortot nyújtanak.
A jó vezethetőség alapfeltétele, hogy kényelmesen üljünk az autóban és kézre álljon a kormány, váltó és lábunknak megfelelően legyenek elhelyezve a pedálok. A Skodában és a Hyundaiban ez tökéletesen teljesült, a vezethetőség pedig utóbbiban adódott jobbnak, annak ellenére, hogy gyengébb. A jobb váltó és kormányzás miatt e téren nyert az i20. A Corsánál sajnos már az üléspozíció sem valami komfortos, emiatt kevésbé érezzük otthonosan magunkat benne. Mindez akkor igaz, ha legalább 180 cm magasak vagyunk. Kisebb termetűek és főként hölgyek esetében előfordulhat, hogy a Corsa lesz a jobb választás. Ez a kérdés nagyon egyénfüggő, mindenkinek érdemes legalább egy üléspróba erejéig kipróbálnia az autót, és ezt követően kell dönteni, hogy melyikkel megy majd tesztvezetésre.

Fogyasztás szempontjából a tesztalanyok kettős képet mutattak. A szerkesztőség mindhárom tagja és a tanpályás Kőrös András egy-egy szabványos eco-kört tett meg az autókkal, az eredményeket pedig átlagoltuk. A turbó nélküli és leggyengébb Hyundai 4,35 l/100 km átlaggal zárt, mögötte, mindössze fél decis többlettel, 4,4 l/100 km átlagot hozott a Corsa, a Fabia pedig 4,7 l/100 km eredményt ért el. A hétköznapi használatban ez némileg módosult: az Opel 5,9 l/100 km, a Skoda 6,5 l/100 km a Hyundai pedig 6,7 l/100 km átlagot hozott, de eltérő körülmények között, más-más sofőrökkel. Ezek az értékek reálisabbak a hétköznapokban. A Hyundainál egy hosszabb autópályás szakaszon és némi városban haladáskor, a Skoda és Opel esetében pedig főként városi használat mellett adódtak ezek az értékek.
Felszereltség, spéci extrák, árak
Mindhárom nagy kisautóra igaz, hogy alapáron elég durván kicsontozottak és sajnos elég messze vannak a három szép színben pompázó tesztkocsitól. Plasztik dísztárcsa hármójuk közül csak a Hyundaion volt, de ő is ledlámpás, meg menően metálbarna, így ő sem hat bénának. Sőt, kifejezetten felnőttes jelenség a kiskocsik mezőnyében. Rendelhető bele navigáció 7 colos kijelzővel, amihez ráadásul 7 évig jár a térképfrissítés – a koreaiak megint jól látják, mi a lényeg, mi az ami tényleg fontos a vevőknek. Ha már az éveknél tartunk, akkor az i20-as nyeri a garanciaversenyt, hozzá ugyanis 5 év nyugalom jár, kilométerkorlátozás nélkül. A tesztautóban is volt kanyarfényszóró, sávelhagyásra figyelmeztetés, amit például a Fabiába egyelőre nem lehet rendelni. A cseheknél még a hegymenet asszisztens is fizetős, viszont elérhető a fáradtságérzékelő-szenzor és a városi koccanásgátló is. Extrák tekintetében a Fabia elmarad a Corsától, viszont a fekete felnikkel és a fekete tetővel (meg a többi rendelhető kétszínű kombinációval) nagyon menő. Az Opel kisautójába lehet kérni holttérfgyelőt, ráfutásra figyelmeztetést, ezek a mentazöld tesztautóban is benne voltak. A Corsa értékét nagyban növeli az adaptív fényszóró és a táblafelismerő, mindkét rendszer etalon a kisautók között, jól működnek. A hármasból őt lehet a legtöbb nagyobb és drágább kocsikból ismert vezetéssegéddel felszerelni. A ma már alapvetőnek tekinthető dolgok a magasabb felszereltségi szinteken természetesek, de ha nem ezeket választjuk, akkor a klíma is fizetős.
Ha elkezdünk Hyundait konfigurálni, akkor elsőre megijeszt a 84 lóerős 1.2-es ára: 3,899 millió forintért mérik, de már alapból a második, Life A/C felszereltséggel. Kicsit vastagon fogott a cerka, de ha megnyitjuk az árlistát, akkor fellélegezhetünk; mert élből kaphatunk rá félmillió forint kedvezményt. Így, 3,4 millióért már sokkal jobb ajánlat, hiszen alapáron klímás. Ha meg a bőrkormányos, digitális légkondis tesztautót nézzük, az 4,112 millió forintért több mint korrekt ajánlat. Miért? Mert csinos, tágas, kellemesen vezethető és kiszámítható a viselkedése. Aki megbarátkozik a teljes egészében kopogós plasztik ajtókárpittal és elég neki a 84 lóerős benzines, az a lehető legolcsóbban és legokosabban juthat olyan kocsihoz, ami egy kisebb családnak is megfelel.
A Corsa melletti legfontosabb érv még mindig az, hogy Opel. Az elmúlt 25 évben a márka eggyé nőtt velünk, a magyar piaccal, és ez jó. Ár szempontjából viszont a Corsa nem annyira jó. A teljesen alap, klímamentes, 70 lóerős bázis Corsa akciómentesen 3,5, akciósan 3,09 millió forint. A 115 lóerős 1,0 literes háromhengeres motor pedig a legdrágább benzines hozzá, 430 000 forinttal drágább a 100 lóerős 1.4 Turbónál is. A szentgotthárdi csúcs 1,0 literessel a Cosmo csúcsfelszereltségű Corsa akciósan is több mint 4 millió forintba kerül. Kapaszkodjanak meg, a minden jóval felszerelt, Cosmo kivitelű tesztautó meg már bőven kompakt árban van, 5,6 millió fölé lett konfigurálva.
A Fabia a motor szerinti alapárával a hármas legolcsóbbja. Ha elég az Active felszereltség, akkor már 3,35 millióért megkapni a tesztben is szereplő legerősebb (jelenlegi) benzines Fabiát, hiszen ott a konfigurátorban az „Árkedvezmény” nevű tétel. Ne felejtsük el bepipálni! A MirrorLink funkciós, nagyképernyős és nagyon csinos tesztautó meg a hozzá adott, azaz inkább árából levont 399 ezer forintos kedvezménnyel 4,799 millió forint lenne.

A legfontosabb persze azt látni, hogy azonos ellátmánnyal mennyiért kapnánk meg a tesztelt modelleket. Normafelszereltségként a következő tételeket tartottuk fontosnak: ESP és 6 légzsák, légkondicionáló és bluetooth kihangosító, meg persze elektromos első ablakmozgatás és központi zár. A Skoda esetében a 110 lóerős 1.2 TSI-hez a második, Active szintet kell, megvegyük. Légkondit is kérhetünk hozzá, de nagyon drágán: 328 ezerért, a Bluetooth meg ezen a szinten nem jár egyedül, kell hozzá 190 ezerért a Swing fedőnevű MP3-lejátszós rádió, ami a gyakorlatban egy telefonkihangosítós, CD-lejátszót nem is tartalmazó rádió. Elektromos első ablakokat elektromos és fűthető külső tükrökkel, valamint fényezett tükörházakkal és kilincsekkel csomagban 134 620 forintért kapunk. Durvák a Skoda extraárai, az elvárt tételekkel a Fabia már több mint 4 millió forint lenne. A Hyundai távol-keleti hagyomány szerint nem tételenként, hanem szintenként, de elég sok csomaggal kínálja felszereltségeit. Ha kell a klíma és a „kékfog”, a tesztautót is jelentő Comfort verziót kell megvegyük, 3 674 000 forintért kaphatjuk metálfény és egyéb tételek nélkül. A Corsa 115 lóerős benzineséhez az Enjoy szint az alap, a manuális légkondicionáló hozzá még 190 ezer forint, a Bluetooth meg rádióval és egyéb apróságokkal együtt további 130 ezer, az elektromos első ablak és a központi zár alapból benne van az így akciósan 4 373 000 forintos autóban. Ha a normafelszereltséggel kalkulálunk, az árversenyt a Hyundai nyeri; ha az alapárral, akkor meg a Skoda, de kivenne ma klímamentes autót?
Érvek, ellenérvek
Legfontosabb azt kijelenteni, hogy mindhárom vadonatúj kisautó remek termék, egy kicsikét persze (és abszolút helyes módon) más-más célközönségnek. Mindegyikről elmondható, hogy a márkák eddigi legjobb kisautói, de az is, hogy méretükhöz képest legjobb sorozatai. A teljes tesztcsapat egyértelmű véleménye volt, hogy összességében mint autó, minimális előnnyel, de a Fabia tűnik a legkomolyabbnak. A legjobb motorú, legfürgébb Fabiát egyébként a kormány és a váltó kapcsolási érzete, de még helykínálat tekintetében is lepipálja a Hyundai, mégis a cseh kisautóban fogja el az embert a legerősebb „de jó autó” érzés, és neki a legkényelmesebb az ülése már alapáron is. Ha az átfogó minőségérzet lenyűgöz, akkor a cseh a legjobb választás, ha viszont az ár/érték arány számít és az öt évre/végtelenségre szóló garancia jön jobban, akkor meg a sprődebb Hyundai a befutó. De nem rossz a hazai piacot az elmúlt 4 évben vezető, s a legnépszerűbb márkának számító Opel Corsája sem, hiszen a kategóriában nem megszokott extrákat kínál, egészen ügyes futóművel, élvezetes, viszont talán túl "ideges" kormányzással. És melyiket vennénk mi? Magyarok vagyunk, a legjobb ár/érték arányú, "leggyengébb", azaz nem fölöslegesen erős és turbó nélkül leginkább tartósnak ígérkező Hyundait. Abban viszont csaknem biztosak vagyunk, hogy az emblémák értéke akkora, hogy hiába egyöntetűen a Hyundait tartjuk a legjobb ajánlatnak a trióból, biztosak vagyunk benne, hogy az lesz a legkevésbé népszerű. A Fabia viszont megszorongathatja a Corsát, annál ugyanis nem csak jobb, olcsóbb is.