Villanyautó, amit már nem kell otthon töltögetni

Nem véletlenül Európa kedvenc villanyautója a Renault Zoe. Korszakváltó modell. Ahogyan a Nissan Leaf az első nagyszériás villanyautóként meghatározó volt 2010-es megjelenésekor, úgy a 2012-ben debütált Zoe is újat hozott: kedvező alapárat és bérelhető akkumulátort. Igaz, utóbbit egy évvel korábban már a Fluence Z.E. is bevetette, de a Zoe - alapjaitól elektromosnak tervezett modellként - hatékonyabb üzemet, jobb hatótávot hozott. És az is igaz, hogy pont a bérelhető akkumulátort nem hozta el a Renault a magyar piacra. De a - jelentős késéssel, de végre befutott - Zoe így is bajnok ajánlat lett (állami támogatással) 6,6 millió forintos és főként a nagyobb (41 kWh-ás) akkumulátoros verzió 8 millió forintos alapárával. [BANNER type="1"]
De a Zoe nem csak azt tudja, hogy olcsó, hanem azt is, hogy jó. Az ötajtós, de rejtett hátsó kilincses kisautó a Cliónál mindössze 2,5 centivel hosszabb, tengelytávolságuk lényegében azonos, ahogyan szélességük is. A csomagtér (ami 338-1225 literes) nem csak a Clióénál, a legtöbb kisautóénál is nagyobb, kellően mély, de az - ötszemélyes - utastér helykínálatára sem lehet panasz. Igaz, a belső szélesség még a kisautók körében sem a legjobb, hátul nagyon szűken férhet csak el három ember, három gyerekülést is esélytelen berakni. Viszont négy felnőtt épp befér, két gyerekkel pedig kompromisszummentes a Zoe.
Nem csak helykínálatban, kivitelezésben, ötletességben is jó a beltér. A Life alapverzió világos belteret kap, hozzá viszont nem alapáras az osztott támlás hátsó ülésdöntés. Tesztautónk utóbbit tekintve Life volt, sötétebb műszerfalával azonban Intens, de leginkább egy még nem a hazai felszereltség szerint gyártott verzió. Ellátmánytól függetlenül jár azonban a töltőpontokat is ismerő R-Link navigáció, a Bluetooth kihangosítós és távirányítós hifi, a hőszívattyús, előhűtésre, -fűtésre is képes automata légkondicionáló, valamint a tempomat is. Meg persze - továbbá és sok egyéb mellett - a LED menetfény és a négy légzsák is. Az első oldallufik a fejeket is védik, az Euro NCAP szerint jól, a Zoe töréstesztje 5 csillagos lett (még 2013-ban).
Verziótól független a döbbenetesen kényelmes (elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros) futómű, a kis fordulókör és az egész közvetlen kormány. Na meg a jó menetdinamika is. 50 km/órára 4,1 másodperc alatt ugrik a Zoe (amivel nagymotoros autókkal is simán tartja az iramot), 100-ra 13,2 másodperc alatt. Pedig nem könnyű, üresen is 1,5 tonna. Eco módban nem enged 95 km/óra fölé gyorsítani, ha viszont kikapcsoljuk azt, 100, de még 130 km/óra felett is meglepően jól húz. Pedig végsebessége elektronikusan 135 km/óra korlátozott. Persze GPS szerint, óra szerint kényelmesen túlléphető az. Igaz, olyankor elég keményen, a vegyes érték duplájánál is magasabb értékkel fogyaszt. A villanyautó ugyanis különösen érzékeny a sebességre, pontosabban az azzal négyzetesen arányos légellenállásra. Olyannyira, hogy 130 km/órás tempóval 200 kilométert sem tudunk megtenni még a nagyobb akkukapacitású, illetve hatótávú, elvileg 400 kilométeres verzióval sem. Ha pedig 100 km/órás tempóval megyünk, akkor a Renault kalkulációja szerint 224 kilométer hatótáv adódik. Városi, illetve elővárosi, országúti tempóval azonban simán számolhatunk 330-350 kilométeressel.
Érdekes, hogy semmiképp nem tud kijönni a 400 kilométeres hatótáv, de a Renault becsületére legyen mondva, hogy erre fel is hívják a vevők figyelmét. 300 kilométeres átlagos hatótávot mondanak, ami simán felülmúlható. A gyári fogyasztási érték 133 Wh/km, nálunk, akarom mondani, zömében nálam, de fotózással, a kollégák általi rövid próbákkal az első 250 kilométer átlagfogyasztása 126 Wh/km lett, később adódott jobb és autópályán rosszabb is. Ez azt jelenti, hogy nagy átlagban

100 km "üzemanyagköltsége" normál lakossági áramtarifával 500 forint, közterületi töltéssel azonban egyelőre ingyenesen autózhatunk.

Nem is feltétlenül az ingyenes, hanem a gyorsabb töltésért érdemes oszlopra tenni az autót. Az első 250 kilométer után kényelmesen volt még hatótáv, azért töltőre raktam, Type 2-es ELMŰ-oszlopra, ahol még a teljesen lemerült autó is feltöltődik 2 óra és 40 perc alatt (igaz, nem jellemző, hogy olyannal érkeznék a töltőhöz). És ez a szenzációs a Zoéban, hogy a leginkább elterjedt Type 2-es közterületi töltőknél is belátható időn belül feltölthető. Ennek megfelelően alapáron jár hozzá egy jó hosszú, 6,5 méteres Type 2-es kábel, a konnektoros (10 A-s vésztöltő) pedig az árlista szerint csupán felárért. Utóbbi is volt a tesztautóban, de egyszer sem használtam, hiszen azzal még 50 %-ról is 12,5 órás töltési idő adódik.
Van opció még gyorsabb töltésre, de csak Type 2 csatlakozóval, váltóárammal, ami 43 kW-tal lehetséges, de ehhez 600 ezer forintos felárral Continental (Q90) motorral kell vegyük a Zoét. Utóbbi az alapáras Renault hajtóműnél valamivel többet fogyaszt, azaz kisebb hatótávot ad, és csak azon a néhány helyen ad gyorsabb tölthetőséget, ahol van 43 kW-os AC villámtöltő. Nagyjából tizedannyi helyen, mint hagyományos, ma már jellemzően 22 kW-os. A 330-350 kilométeres hatótáv ugyanakkor a legtöbbeknek elegendő hatótávot ad egész hétre, sőt nálunk az országon belüli utazásokhoz is. Én például egy Budapest-Nagykanizsa-Budapest utat úgy tudtam megcsinálni, hogy nem töltöttem sehol sem plusz időt a töltéssel, csupán amíg a dolgomat intéztem, addig töltöttem is.
Igen, a villanyautózás ilyen, kell hozzá egy kis gondolkodás, tervezés, kell vállalni azt a kompromisszumot, hogy autópályán a kamionoknál alig gyorsabb tempóval megyünk (érdemes beállni az ő tempójukra, óra szerint közel 100 km/órával ők is mennek jellemzően), viszont a többi napon élvezhetjük a programozható előhűtést, előfűtést, nem kell a motor bemelegedésére várnunk, az első perctől padlózhatjuk lelkiismeret-furdalás nélkül. A legtöbb városban ingyen parkolhatunk, továbbá a Zoe szinte egyedülállóan gyors AC töltésével (ugyanis a Teslákon túl nincs egyéb villanyautó, ami tudná az itt alapáras 22 kW-os AC töltést) pedig már-már kisebb macera a szükséges akkutöltés fenntartása, mint a benzinkútra járás. De mindenképp olcsóbb és tisztább.
A villanyautó persze még mindig nem olcsó, de az alap Zoe (22 kWh-ás akkumulátorral és 240 kilométere elvi hatótávval) 6,6 millió forintos árával alig drágább, mint az egy kategóriával kisebb, méretben és hatótávban is elmaradó legolcsóbb villanyautók, viszont jelentősen olcsóbb, mint a Nissan Leaf, a Volkswagen e-Golf vagy a Hyundai Ioniq EV. Jár hozzá a zöld rendszám, azzal a cégautó- és gépjárműadó mentesség is, meg persze a Renault 5 év/100 000 km garanciája, az akkumulátorra pedig 8 év/160 000 km a jótállás, de a tapasztaltabb villanyautósok persze úgyis tudják, ez idő után sem kell feltétlenül akkucserére számítani. Aki tehát hosszú távra tervez, felelősen gondolkodik, vagy csupán megkímélné magát az éves olajcseréktől, a kuplung, a kettős tömegű lendkerék vagy a befecskendezőrendszer, netán a turbó és a vezérműszíj cseréjétől, az tegyen egy próbát a Zoéval, mert ma ez tűnik a legjózanabb, legjobb ár/érték arányú villanyautónak.