Mikro, enyhe, full, konnektoros - melyik hibrid mit tud?

Míg a 80-as, 90-es évek egyik autóipari hívószava a Turbo volt, ma talán hasonlónak számít a Hybrid, azaz magyarul a hibrid. Menőnek számít, szeretjük látni, hallani. Hiszen jókat árul el a tulajdonosról: a környezetére adó, felelős és egyben tehetős ember, a hibrideket ugyanis nem olcsó autóként ismertük meg. 15 évvel ezelőtt, amikor az első sorozatgyártású hibrid, a Toyota Prius piacra lépett az Egyesült Államokban rögtön sikk lett, s még ma is menőnek számít hibriddel járni. Ma persze már nem csak menő, akár józan választás is lehet, bizonyos esetekben, például a Toyota Yaris esetében már minden szempontból józanabb választás, mint egy gázolajos, hiszen felára ahhoz képest minimális, motorja hamarabb eléri üzemi hőfokát, és alapból automata váltós. De mi is az a hibrid? [BANNER type="1"]
Eredeti jelentése szerint két vagy több, különböző elvű erőforrásból táplálkozó jármű - ilyen értelemben azonban a dongó motoros kerékpár is annak tekinthető, nem is beszélve a Babettáról. Az embert persze nem szokás önálló erőforrásként említeni, így maradnak a belsőégésű és villanymotort kombináló hibridek, melyek igen sokféleképp osztályozhatók. Például motor, hajtási elv vagy a hibridség foka szerint. Hibridjeinél a legtöbb gyártó benzinmotorral kombinálta, illetve kombinálja a villanymotort, kivétel azonban bőven akad. Citroën DS5 Hybrid4, Peugeot 3008 Hybrid4, Peugeot 508 RXH, s még több tartozik e csoportba, ha a mikrohibrideket is hibridnek tekintjük.
A mikrohibrid ugyanis nem igazi hibrid, nincs benne olyan villanymotor, ami akárhogyan is részt tudna venni a hajtásban, ezen autók nem mások, mint stop-start elektronikás hagyományos hajtásláncúak. A smart esetében, illetve a Citroënnél is találkozhatunk ilyennel, utóbbiaknál az elnevezés annyival védhető, hogy hagyományos önindító helyett - annál gyorsabban és finomabban - nagyobb teljesítményű generátor indítja be a belsőégésű motort, így az nem csak a már lefékezett, hanem a lassan guruló autó esetében is megállhat, hiszen, ha szükség van rá, akkor gyorsan újra tud indulni. Ezekben azonban nincs komolyabb hibrid akkumulátor, csupán növelt kapacitású az indítóakku, s nincs a hajtásban segíteni tudó, komolyabb fékezéskori visszatáplálást adó villanymotor sem, legfeljebb a generátor gerjesztését lehet motorféküzemre időzíteni, ezt azonban ma számos, nem mikrohibrid(nek hívott) modellben is megteszik a gyártók. Következő lépcső a mild, azaz enyhe hibrid, melyben van ugyan villanymotor, van továbbá rendes hibrid akkumulátor is, ám a villanymotor nem képes az autó önálló mozgatására, csak segít a hajtásban. Ilyen például a jelenlegi Mercedes-Benz S-osztály hibridje, vagy a BMW 7 ActiveHybrid, de a Honda IMA (Integrated Motor Assist) rendszerei is. Ezek is takarékosabbak, mint a hasonló teljesítményű hagyományos motorosak, ám a valódi, azaz full hibridekkel szemben emissziómentes üzemre nem vagy csak nagyon speciális esetben, már menet közben képesek – ha úgy vesszük, motorféküzemben persze a mai autók sem égetnek üzemanyagot. A mild hibridek közül például az IMA rendszeres Hondák városi araszoláskor villanymotorjuk hajtásával is tudnak gurulni, de induláshoz már mindenképp szükségük van a benzinmotor erejére, hiszen villanymotorjuk szerény, 14 lóerős teljesítményű.

A teljes értékű, azaz full hibridek azonban benzinmotor nélkül is el tudnak indulni, s alacsony tempónál, akkumulátoraik kapacitásáig emissziómentes üzemre is képesek, a hibridek tekintetében toronymagas piacvezetőnek számító Toyota, illetve az általa létrehozott prémiummárka, azaz a Lexus hibridjei kivétel nélkül ilyenek. A Toyotától ráadásul ma már a legteljesebb hibrid kínálat érhető el, kisautó (Yaris), kompakt (Auris), csaknem középkategóriás (Prius) és egyterű (Prius+) egyaránt kapható, mindegyik jellemzője, hogy 2 kilométeren át, tehát például belvárosi dugóban benzinégetés nélküli haladásra is képes. Mivel a hajtás el tudja vinni az autót, az elektromos hatótáv csak az akkumulátorokon múlik. Megvan az elvi lehetősége annak, hogy akkumulátorcserével akár konnektorból tölthető verziót is lehessen készíteni belőlük. Erre az utólagos alkatrészpiac is hozott már példát, s maga a Toyota is elsütötte a poént. A Prius harmadik generációjának idei frissítésekor piacra hozta a Prius Plug-in verziót, mely a korábbi nikkel-metál hidrid helyett a drágább, azonos méret és tömeg mellett komolyabb kapacitást tudó lítium-ion akkumulátorokkal a hagyományos verziókénál több mint tízszer nagyobb (2 helyett 25 kilométeres) hatótávot ígér, s nevéből eredően már konnektorból tölthető, Plug-in hibridnek számít.
Míg a Prius Plug-in verziójával is hibridként fut, lényegében nem sokban különbözik az alapvetően villanyautónak, kiterjesztett hatótávú villanyautónak tekinthető Chevrolet Volt/Opel Ampera párostól. Egységes jellemzőjük ugyanis, hogy akkumulátoraik kiürülése után benzinnel mennek tovább. Persze a GM autói soros hibridként áramot termelve akkor is villanymotorral, s halk megjegyzésként, Hegyi vagy Sport üzemmódban, illetve autópályás tempónál bolygóművükbe csatlakozva azért benzinmotorral is hajtanak. A Prius ezzel szemben a párhuzamos hibridekre jellemző módon benzin és villanymotorral, függetlenül vagy kombináltan is tud haladni, gyakorlatilag bármilyen körülmény között. A soros/párhuzamos osztályozásnak egyébként mind kevesebb értelme van, ma a legtöbb hibrid már ilyen szempontból megosztott, vegyes jellemzőket mutató, hiszen a sorosok zöme is tud akár egyszerre hajtani kétféle motorjával, illetve a párhuzamos elvűeknél is lekapcsolódhat az egyik motor.
A leginkább fontos kérdés, hogy képes-e önálló elektromos üzemre a hibrid, azt milyen tempóig, milyen hatótávon keresztül tudja tartani. Előbbi a motor erején, utóbbi az akkumulátor kapacitásán múlik. Minél tovább maradhat üzemen kívül a belsőégésű motor, annál komolyabb fogyasztáscsökkentés érhető el, a zéróemissziós, konnektorból is tölthető autóknál azonban már a betáplált árammal is kalkulálni kell. Ez egyelőre még sokkal olcsóbb, mint a benzin vagy a gázolaj, s vélhetően hosszú távon is az marad, ha másként nem, legalább a kőolajszármazékokhoz képest. A villanyautózás azonban ma még távoli jövő, ma még a töltőhálózat miatt meglehetősen kényelmetlen és korlátozott az olajégetés nélküli autózás lehetősége, továbbá rentabilitása is megkérdőjelezhető. A hibrideknek azonban mind több értelmük van, pláne a drágább, prémiumosabb autóknál, hiszen villanymotorral például az összkerékhajtás súlytöbblete vagy a nagyobb teljesítmény (hagyományos) motorigénye is kiváltható – ahogyan azt láthatjuk mind több modellnél, így pedig, ha nem is extrán alacsony, de az azonos képességű modellekhez képest mindenképp szerényebb fogyasztás érhető el velük.