Az autózás új dimenziója: vezettük a Tesla Model S-t

Időnként váratlan, de annál érdekesebb és sokszor jó dolgokat hoz össze az élet, nem egész egy hete például tucatnyi Toyota Prius taxi vonult a kedvemért az egyik kedvelt fotóhelyemre, a Dráva utcához. A legfanatikusabb priusos ki is mondta, hogy a Prius után továbblépésként csakis a Tesla Model S-t tudja elképzelni következő autójának, ha az nem lesz elérhető számára, akkor marad a Prius. Szépen elfotózgattam az időt, a taxisok már elvonultak, már éppen raktam el a Canont, amikor begördült egy Tesla Model S. Az a modell, ami bár esélyes volt az Év Autója címre, nem lett az, hiszen a Peugeot 308 lett az, de azért a Tesla is a harmadik helyen végzett.[BANNER type="1"]
Aki nem ismerné, a 4,97 méter hosszú, tisztán elektromos luxusautó egy soha nem látott csoda. Négy kereke van és motor hajtja, tehát autó, de amúgy nagyon egyedi; túlmutat a hagyományos értelemben vett autókon. Elvileg luxuskategóriás, nem egész ötméteres hosszával ugyanakkor annál kisebb. Bődületesen nagy, 1964 mm-es szélességével Európában ilyen jellegű autótól szinte ismeretlen terpesztést ad. Magassága (1445 mm) nem érdemel említést, 2,96 méteres tengelytávja óriási, miként 155 mm-es hasmagassága is egészen élhetővé teszi. Igazából az is különleges, hogy a luxusautó lejtős hátú, csomagtérajtajával nyílik a hátsó üveg is, de az végképp kuriózum, hogy (hátsó) csomagterébe hátrafelé néző kétszemélyes harmadik üléssor is kérhető (2000 euróért) ötpontos övekkel, gyerekekre méretezve. Gyerekülés kapcsán érdekesség, hogy mindhárom hátsó hely isofixes, mondjuk - kipróbáltuk - maga az ülés nem olyan széles, hogy könnyedén be lehetne tenni három isofixes ülést, de talán van olyan keskeny fajta, ami beférhet.


Gyerekülés? Tehetik fel sokan a kérdést, amikor ez egy 421 lóerős, 600 Nm nyomatékú, 100 km/órára 4,4 másodperc alatt gyorsító, sportosnak is nevezhető autó. Ráadásul benzinfogyasztás nélkül, ugyanis a hátsó kerekeket a közéjük szerelt villanymotor hajtja emissziómentesen és gyakorlatilag némán, hiszen a Tesla csakis villanyautókat gyárt. A Model S nem csak a világ első teljesen elektromos luxusautója, hanem az első olyan limuzin, amit eredendően villanyautónak terveztek. Alumínium karosszériájában így nincs gépház, elöl és hátul is csomagtér van az utascella körül. Az első csomagtér 150, a hátsó 745 literes. Tegyük gyorsan hozzá, hogy tetőig, azaz a lejtős hátsó ablakig pakolva, az Egyesült Államokban (ahonnan a Tesla származik) a kalaptartó, azaz a csomagtértakaró ismeretlen fogalom, senkit sem zavar, ha belátnak oda. Európa kedvéért ma már opcióként kérhető a hajtogatható kalaptartó, ára nem szerény: 200 euró.
Érdekes a nyitás-zárás is, alap, hogy okoskulcsos az autó, ráadásul a Tesla van annyira stílusos, hogy a jeladó egy zsebben hordható, kerekded kisautó. De az igazi kunszt az, hogy a párosított, feltanított iPhone-ról is nyithatjuk-zárhatjuk az autót, sőt a telefon érintőképernyőjét nyomkodva tülkölhetünk is. Az érintőképernyő az utastérben is visszatérő elem. A középkonzolon egy szolid 17 colos érintőpult helyettesíti a gombokat. Egészen jól, ugyanis a klíma, illetve az audiorendszer például az aljánál fix felületről vezérelhető. A fenti óriási részen még mindig jut elegendő terület ahhoz, hogy azon osztott képernyősen, egyszerre jelenjen meg kellően nagyban a navigáció és mondjuk az energiafolyam ábrája. Hogy milyen gombokat kapunk az érintőfelületre, az csak szoftver kérdése. Mókás például, ahogyan az óriási - a teljes mennyezetet jelentő - panorámatető első szegmensét az autó ábrájára kattintással „húzhatjuk hátra”. A parkolókamera HD minőségű, és talán mondani sem kell, óriási képen jelenik meg.
Az abszolút high-tech cirkáló utastere az érintő-középkonzollal kellően futurisztikus, s erre rátesznek még egy kicsit a formák is. Az ajtókon nincs zseb, csak bőr és alumínium. Az ülések mérete, tartása legfeljebb átlagosnak mondható. Elöl egy 5-ös BMW ennél sokkalta komolyabb autó. Hátul is hiába sík és viszonylag nagy a lábtér, fejtér sincs sok, s a fejtámaszok sem állíthatók, gyerekek viszont biztosan jól ellesznek ott, miként az opciós harmadik üléssoron is. A sportos menetdinamikájú elektromos luxusautó így családi autóként is komoly képességeket mutat. [kepallobal=325580]Komoly, de könnyen kezelhető a menürendszer, a napfénytető egy ujjal nyitható a képernyőről[/kepallobal]
Erősíti a milyen autóban is ülünk zavart, hogy az ablakemelők gombjai Mercedesekből valók, ahogyan a kormányoszlopra tett váltókar is. Igaz, itt nem váltót kapcsol, hanem csak irányt, s miután beültünk, nem is kell máshoz nyúlni az induláshoz, mint a mercis karhoz. Megálláskor is elegendő a P-t megnyomni, s az elektronika behúzza a rögzítőféket, aki szeretné azt maga megtenni, a középkonzolra előhívhat magának egy jókora parkolófék-gombot.
Elektromosan állítható, akárhány sofőr számára memorizálható az ülés és a kormánykerék helyzete, konfigurálható a természetesen elektromos rásegítésű kormánykerék rásegítése, s a futómű is állítható. A légrugók által nem csak keménység, hanem magasság szempontjából is. Elöl egyébként kettős keresztlengőkaros, hátul multilink, zömében alumíniumból épülő, élvonalbeli a rendszer. Kell is az autó alá, ugyanis a 421 lóerős, (0-5300 1/perc között folyamatosan) 600 newtonméteres villanymotor brutálisan mozgat. 100 km/órára ugyebár 4,4 másodperc a gyorsulás, ez tényleg brutális, még úgy is, hogy valójában ki sem tudtam próbálni. Gázadásra az állandó (és nem szerény) nyomatéknak köszönhetően azonnal hevesen ugrik a Model S. Talán túlzottan is, már egy sima sávváltásnál is ficánkolhatnak a hajtott hátsó kerekek, pedig a tömegeloszlás 50:50 arányú. Igaz, ehhez pont jól jönne, ha elöl is lenne hajtás. Akkor bizonyára sokkal stabilabb lenne a Model S futása.
Így viszont sok bele ez a teljesítmény, ráadásul ösztönöz is arra, hogy időnként odalépjünk, ízlelgessük a gyorsulást. Ha pedig gyakran lépünk a kelleténél jobban a gázpedálra, ami itt talán inkább pedálos gyorsítási jeladónak nevezhető, akkor a legkomolyabb, 85 kWh-s lítium-ion akkumulátor által ígért 502 kilométeres hatótáv sem lesz meg. Érdemesebb higgadtan utazni a Teslával, mert azt is lehet. Igaz, tempomatból csak hagyományos van, ráadásul a Mercikből ismert, a kormányoszlop bal oldalára szerelt vékony karral. Nincs holttérfigyelő, nincs sávtartó. Mondjuk ezen kár lenne rágódni az amúgy fényévekkel a többi, mindenféle káros anyagot kipufogó autó előtt járó Model S-nél. Ez az autó így is tökéletes. És egyébként nem is kell feltétlenül megvenni belőle a 421 lóerős csúcsgépet, talán értelme sincs, ugyanis hiába kap (nem szerény, 5100 eurós felárért) komolyabb futóművet, hátul 2 cm-rel szélesebb, 21 colos abroncsokat, még így is csak kivételes helyzetben kiélvezhetőnek tűnik a nagyobb teljesítmény. Az alapgép is 306 lóerős, az is felér 100 km/órára 6,2 másodperc alatt, és 60 kWh-s akkumulátorával az is tud 390 kilométeres (elvi) hatótávot, viszont csaknem 20 ezer euróval olcsóbb.

Itthon egyelőre nincs Tesla képviselet, legközelebb Bécsben találunk, ahol euróban fizethetünk. A Model S bázisára 54 720 euró, amivel tudásához képest szerénynek mondható. A P85 verzió alapára 73 000 euró, de a futóművet is komolyító, csakis légrugózással, külön tételként számolt 21 colos felnivel és az egyebek mellett LED-es kanyarfényszórót, kulcs nélküli nyitást és indítást, elektromos mozgatású csomagtérajtót, memóriás első üléseket, elektrokróm tükröket adó Tech Package által már 86 770 eurós, azaz csaknem 27 millió forintos végösszeget mutat a konfigurátor. Választhatunk még 1200 euróért kétoldali töltőcsatlakozót, amivel szimpatikus módon egyszerre két nyilvános töltőre is rátehetjük autónkat. Igaz, ehhez egy átalakító is szükséges, ugyanis a Tesla töltője nem hagyományos csatlakozású. Otthonra mindenképp érdemes a 380 V-os, háromfázisú csatlakozót kiépíteni, különben túlzottan sok idő kell a nagyobb kapacitású akkumulátor feltöltéséhez. Az első-hátsó parkolóradar 400 euróért több mint ajánlható tétel, a vezetett autóhoz még nem volt elérhető, ma már ugyanennyiért megkapható a LED-es ködfényszóró, 2000 euróért van 12 hangszórós, DAB-tuneres és mélynyomós hifi. Ugyanennyi a próbált autóban is látható Nappa bőr kárpitozás, valamint a csomagtéri gyerekülés ára is.
Olcsónak nem olcsó a Tesla, viszont lényegében nem drágább, mint egy hasonló tudású sportos nagyautó, vetélytársaiként gyorsulási értéke miatt az Audi RS6, a BMW M5, a Mercedes-Benz E 63 AMG is említhető. Azoknál olcsóbb a Tesla, persze kevésbé személyre szabható, kevesebb extrával felszerelhető, üzemköltsége azonban jóval szerényebb. Sokatmondó, hogy a 85 kWh-s akkumulátorra 8 év kilométerkorlát nélküli garancia él. Szervizbe járni 20 ezer kilométerenként kell ezzel a villanyautóval, olajcseréért viszont biztosan nem kell majd fizetni, s ha valaki aggódna a karbantartási költségek miatt, 4 évre 2000 euróért előre is megvásárolhatja azt. Nincs nagyon ellenérv a Teslával szemben a hagyományos, belsőégésű motoros, hulladékhővel és zajjal üzemelő autókhoz viszonyítva, ha csak az nem, hogy a Model S végsebessége verziótól függően „csupán” 190-210 km/óra, hasonló teljesítményű benzinesek és dízelek elől tehát előfordulhat, hogy Németország sebességkorlát nélküli autópályáin ki kell térni. Baj? Aligha, inkább az, hogy a Tesla még nem gyárt városi méretű, szerényebb teljesítményű villanyautót. Ha viszont hoz majd ilyet, bizony öve lehet a piac – ahogyan Norvégiában a tavalyi év utolsó negyedében már a Model S is a legkeresettebb modell volt.
Köszönjük a tulajdonos Crystal Nails[/url] csapatának a próba lehetőségét!