Elkészült a japán szabadidő-autó kupé dízelmotoros változata

Mond az Önöknek valamit, hogy Infiniti? Az internet segítségével gyorsan kideríthető, hogy ez a Nissan prémiummárkája. Az igazi meglepetést azonban a keresőben első helyen olvasható találat jelenti. A szerint magyar weboldal is van, nem véletlenül, hiszen hazánkban is jelen van a márka. Igaz, Európa többi részéhez hasonlóan csak fél gőzzel, hálózat helyett mindössze egy értékesítési pont van. Az első hónapokban ez is bőven elég volt, hiszen a dízelmotor hiánya miatt leginkább arról szólt a piaci bevezetés időszaka, hogy a márkakereskedésekben és szervizekben dolgozó emberek megszerezzék a megfelelő színvonalú kiszolgáláshoz elengedhetetlen rutint. A gépezet olajozottan működik, elérkezett tehát az európai piac meghódításának pillanata. Magyarul elkészült a dízelmotor. Piaci pozíciójának megfelelően nem alulról kezd el építkezni az Infiniti, hanem rögtön a közepébe csap. A V6-os dízelmotor a Renault Laguna Coupé és a Nissan Navara/Pathfinder után itt szerepel harmadjára, igaz, a japánok majdnem az utolsó csavarig a saját igényeikhez igazították az erőforrást. Nem csak a hengerfejek egyediek, de a blokkon is végrehajtottak néhány apró változtatást azért, hogy annak járáskultúrája és teljesítmény-leadása a márkához méltó legyen. Mindez 238 lóerős teljesítményt és 550 Nm-es nyomatékot jelent, amely a háromliteres dízelek között ma már legfeljebb csak átlagosnak mondható. Ami azonban különleges, az a hétfokozatú automatikus váltó, a konkurensek csak hat fokozatot kínálnak – jelen pillanatban. Az Infiniti FX igazi ismertetőjele a karosszériája. A formatervezők a szabadidő-autó kupé megalkotásakor nem akartak annyira elszakadni a hagyományos formáktól, mint azt a BMW tette az X6-ossal, de pontosan ennek köszönhetően jobb nála a japán modell karosszériája. A különbség a második sorban utazókat örvendezteti, nem csak három ülés található itt, de a fejtér is tágasabbnak érződik azáltal, hogy a tetővonal itt még nem fordul lefelé. Az, hogy a csomagtartó formája lehetővé teszi akár egy mosógép szállítását is, ebben a kategóriában nem tényező, hiszen akinek több mint tizenöt millió forintja van egy szabadidő-autó kupéra, az nem fog a házhoz szállításon spórolni. Csak az üzemanyagon. Egészen pontosan szeretné kihasználni az autójának teljes tudását anélkül, hogy túlságosan gyakran kellene a benzinkútra látogatnia. A maga nemében remek, ötliteres V8-assal is el lehet járkálni 12-13 literes átlaggal, de ha párszor ki is használjuk az általa nyújtott teljesítményt, akkor inkább húsz literrel lehet számolni. Itt jön a képbe a háromliteres dízelmotor, amely nyomatékban felülmúlja a V8-ast, fogyasztásban alulteljesíti a V6-os benzinest. Ez lenne hát az ideális választás? Korántsem, hiszen a modern turbódízelekre jellemző pillanatnyi tétovázás itt is érezhető, tehát a sportos sofőrök válasszanak másik motort. A vásárlók legalább nyolcvan százaléka azonban így is boldog lesz, legalábbis a felmérések szerint tízből nyolc FX-et a V6-os dízelmotorral fognak eladni. Az Infiniti úgy tűnik, már csak szükséges rossznak tekinti a slusszkulcsot, az utastérbe bejutáshoz és a motor beindításához is elég, ha a zsebünkben van a jeladó. A végszükség esetén használandó rést jól eldugták, a kormány mögött, balra található konzolon találjuk – ezzel a résszel nem e miatt fogunk közelebbi kapcsolatba kerülni. Nem kell hozzá sok, hogy csukott szemmel is begyakoroljuk a sávelhagyást figyelő rendszer kapcsolójának helyét. Maga a rendszer egyébként remekül működik, csak épp túlzottan érzékeny. Elég, ha csak közelít az autó a sáv határához, máris jelez a rendszer. Ráadásul a japánok biztosra mentek, hármas csipogással jelez a rendszer. Ha erre se reagál a vezető, az ellenkező oldali hátsó kerék fékezésével téríti vissza a vonalak közé az autót. De ez a rendszer se tévedhetetlen, kamerával érzékeli a környezetét, hirtelen változó fényviszonyok esetén, például alagútba hajtva nem jelez. De ezzel tulajdonképpen a végére is értünk a bosszantó apróságoknak. A többi téren inkább remekel az autó. Az utastérben használt anyagok minőségére nem lehet panasz, amennyire komoran fekete a sportos S változat, annyira színes a GT barna-bézs kombinációja. A bőrülések gyémánt-mintájú varrása kifejezetten jól néz ki, a kormánykerék személyautósan kis méretű, nem okoz vele gondot a több mint két tonnás szabadidő-autó terelése. Azonban csak addig érződik agilisnek az FX, amíg nem esünk túl nagy tempóval a kanyarokba, ilyen esetben heves fékezgetéssel fejezi ki rosszallását az ESP. Ezen a téren tehát az alapáron adott 20 vagy 21 colos kerekek se tudnak segíteni. A Barcelona környékén megtartott menetpróbán tükörsima utakkal találkoztunk, de azért ezeken is érződött, hogy az elektronikus vezérlésű lengéscsillapítás ellenére kifejezetten feszes a felfüggesztés hangolása. Nagyban megkönnyíti az autó használatát a remek navigációs rendszer, amely extra szolgáltatásokkal emelkedik ki a többi közül. Nagyon egyszerű a kezelése, a képernyő tövében elhelyezett gombokon kívül magát a kijelzőt böködve is irányíthatjuk. Pár mozdulattal elérhetjük a Michelin útikalauz ajánlásait, amely az éttermeken kívül a nevezetességeket és szállodákat is tartalmazza. Parkoláskor is érdemes odafigyelni a képernyőre, ilyenkor a balra a tolatókamera, jobbra az autó környezetét követhetjük figyelemmel felülnézetből. Az ilyen apró figyelmességek nem járnak alapáron, de jóval kevesebb extrára lehet költeni, mint a többi presztízsmárka esetén. A 16,4 milliós alapárával abszolút értelemben drága a dízel FX, de az X6-osért még ennél is többet kérnek. Jobb a japán szabadidő-autó kupé, mint a német? Ezt egyértelműen nem lehet kijelenteni, de az biztos, hogy nagyon szoros lenne a küzdelem.