Keményebb lett az új Kia Sportage - összes motorjával vezettük

Nagyon odatette magát a Kia az elmúlt években, a Hyundaijal közösen ma az 5. legjelentősebb gyártó, tavaly csak a Kia közel 3 millió autót adott el, legfontosabb európai modellje pedig a Sportage, ami első generációjával 1993-ban jelent meg. Akkor divatos, menő, olcsó szabadidő-autó volt, a 2004-ben megjelent második kiadás már egészen jól is állt a mezőnyben, a 2010-ben kijött harmadik pedig akkorát szólt, mint 2006-ban az első cee'd. Logikusan már 7 év/150 ezer kilométer garanciával, tényleg tetszetős formával és persze vonzó árral. [BANNER type="1"]

Most pedig itt a harmadiknál 4 centivel hosszabb, 3 centivel nagyobb tengelytávú negyedik generáció, ami a tavalyi Frankfurti Autószalonon mutatkozott be, február első hetétől hazánkban is rendelhető, mi pedig már e héten vezethettük Barcelona környékén. A forma alapvetően a Kia európai, rüsselsheimi fejlesztőközpontjában született, de persze némi koreai és amerikai beleszólással. A Hyundai Tucson tesója szemből sajátos, hátulról nagyon kecses, oldalról pedig nagyjából olyan, mint volt, de lejjebb került az övvonal, 3 centivel lejjebb nyúlik a hátsó szélvédő is. Keskenyebb lett az A- és a C-oszlop is, persze még így is elég vaskos, az elülső a korábbinál épp a kilátás javításáért lejjebb rakott külső tükrökkel még mindig jelentősen korlátozza az átlós kitekintést, de azért meg kell hagyni, a korábbinál tágasabb utaskabin már kevésbé bunkeres. Ugyanakkor masszívabb, a torziós merevség 39%-kal nőtt, ezt elősegítendő a nagy szilárdságú anyagok használata a karosszériavázban pedig 18-ról 51%-ra.


Bár oldalról erőteljes a hasonlóság a harmadik és a negyedik Sportage között, a belső teljesen új. A műszerfal már zömében puha plasztikból épülő, érdekes módon még a szélvédő tövébe is olyan került, bezzeg a középkonzol széléhez nem, ami magas, azaz hosszú lábú utas esetén zavaró lehet. Még jó, hogy a helykínálat viszont pazar. Bőséggel van lábtér, nem kell a „műszerfalra ülni”. Hátul úgy került 4 centivel alacsonyabbra az utastér padlója, hogy a hasmagasság nem csökkent. Így aztán hátul döbbenetesen tágas is az új Sportage, kár, hogy az ülés csak 2/1 arányban osztott, a szokásos csenevész középső hellyel, nem független székes. Támladöntés – a lehajthatóságon túl – 7 fokozatban, 23-37 fok közötti állásokkal van, a szélső helyeken tényleg főúri kényelemben lehet hátul is utazni, oda is kérhető ülésfűtés, de a 12V-os csatlakozón túl USB-töltő és légbefúvó, valamint palacktartós ajtózseb is jár hátra is.
Nőtt (465-ről 491-503 literesre) a csomagtér is, nyílása és padlója egyaránt lejjebb került, így könnyedén pakolható; a csomagtérajtó akár elektromos mozgatású is lehet. Az elektronikai arzenál eleve sokat fejlődött, a kompakt szabadidő-autó (C-SUV) szegmensben elsőként jelent meg (opcióként) a vezeték nélküli telefontöltés, rendelhető kormánykerék-fűtés, az első ülésekhez pedig a hevítésen túl szellőztetés is. Navigációból 7 és 8 colos kijelzős is kérhető, utóbbi az autóhoz fejlesztett 8 hangszórós JBL hifivel jár, mindkét egység megjeleníthető a műszerblokk középső kijelzőjén is. Sofőrsegédből újdonság az aktív sávtartós (és elhagyásra figyelmeztető) elektronika, a holttérfigyelő, a radaros ráfutásgátló, a táblafelismerő és az automata reflektor, valamint a tolatáskor a mögöttes forgalomra figyelmeztetés is. Távolságtartós tempomat viszont nincs.
Bekötéseivel, geometriájával új, de a korábbival egyező elvű (elöl MacPherson, hátul multilink a futómű). Stabilabb lett a Sportage, csillapítása mégis kellemesebbnek tűnik a korábbinál. Az elektromechanikus kormányrásegítés már nem a kormányoszlopra, hanem közvetlenül a fogaslécre szerelt, közvetlenebb lett az irányíthatóság, kopptól koppig 2,7 fordulatot ír a kormánykerék, ami a most megjelent GT Line kivitellel vágott aljú, az utóbbi felszereltséghez LED-es ködfényszóró, módosított első-hátsó lökhárító és dupla kipufogó is jár.
GT Line nem mindegyik Sportage lehet, az alap benzines és dízel például semmiképp sem, a turbós benzines mindenképp, a 2,0 literes dízelek pedig opcióként. A teljes palettát végigpróbálva kijelenthető: nincs rossz motor a kínálatban. Talán az 1.6 GDI (132 LE) lesz a legjózanabb választás. Ereje autópályázáshoz már egy kicsit kevés ugyan, de azért el lehet vele lenni. Szűken áttételezett, a többihez hasonlóan remekül kapcsolható, precíz váltójával városi, országúti használathoz tökéletesen elegendő. Csendes és egészen rezonanciamentes, van hozzá stop-start rendszer is. Az ugyancsak közvetlen befecskendezésű, de turbós T-GDI jelentősen nagyobb nyomatékával természetesen jóval potensebb, ehhez ráadásul opció a 7 DCT, nevéből kiolvasható 7 sebességes, száraz duplakuplungos automataváltó. Utóbbi finoman, gyorsan kapcsol, ajánlható vele a T-GDI.
A dízelek közül az 1,7 literes érezhetően nyersebb, mint 2,0 literesek, utóbbiak jelentősebb átdolgozást kaptak. Blokkjuk 5 kilogrammal könnyebb a korábbinál, generátoruk motorféküzemre időzített, olajpumpájuk is változó intenzitású. A 2,0 literes dízel befecskendezési csúcsnyomása 1800-ról 2000 barra nőtt, kompressziója viszont csökkent, ahogyan fogyasztása és nitrogén-oxid emissziója, valamint turbólyuka is mérséklődött. A 2,0 literes motor zajszigetelése is új, érezhető is a kisebbik gázolajossal összevetve. A dízelek közül egyértelműen ajánlottabb a nagyobb méretű, akár az ott szerényebb, 136 lóerős erőszinttel, hiszen hiába jár nyomatékból is több a 185 lóerős verzióhoz, csak magasabb fordulaton.

Az alapvetően fronthajtású Sportage alapmotorjai kivételével – az eddigi hagyomány szerint - összkerékhajtással is, csúcsmotorjával csakis azzal kapható. Elektronikus, az első kerekek nyomatékvesztése előtt kapcsoló, illetve gombnyomásra zárható kuplungcsomagját a Magna szállítja. Oldalankénti nyomatékszabályzás (a konkurensekhez igazodva) nincs, az elforgó kerekeket az ESP fékezi. Ha teljes egészében át kívánjuk látni a hajtáslánc-variációkat, elmondható, hogy az 1.6 GDI csakis fronthajtású, kéziváltós lehet. Az 1.6 T-GDI alapból fronthajtású és kéziváltós, opcióként összkerékhajtású, DCT-váltója viszont csakis összkerékkel rendelhető. Az 1.7 CRDi szintén kéziváltós és elöl hajtó, a 136 lóerős 2,0 literes CRDi az 1.6 T-GDI analógiájára bázisként fronthajtású, opcióként összkerekes, úgy (6 sebességes, bolygóműves, teljesen korrekt) automataváltóval is rendelhető. Az erősebbik, 185 lóerős 2,0 literes dízel pedig mindenképp összkerekes, opcióként automataváltós.

Bár az 1,7 literes dízel érezhetően nyersebb, mint a nagyobbak, bár az 1.6 GDI érezhetően harmatosabb, mint a turbós, egyik Sportage sem tűnik rossz választásnak. Mindegyik formás, tágas, minőségien kidolgozott, az utastér pedig háromféle színvilággal, bőrüléssel is kérhető. Azt a napokon belül részletesen megismerhető árak fogják majd eldönteni, hogy melyik lesz a legjobb bolt, de előzetesen hajlok arra, hogy az alap vagy alap közeli verziókra voksolnék. Már csak azért is, mert a bázis 16 colos, 215/70-es abroncsokkal szerelt kerekekkel lesz majd a legkényelmesebb a korábbinál feszesebbre hangolt futómű. A menetpróbán 225/60 R17-esekkel és 245/45 R19-es abroncsokkal vezethettük az autókat, utóbbiakat a hazai utakra semmiképp sem ajánlanám, a 17 colos még lehet jó kompromisszum. Én viszont azt mondom, hogy egy 16 colos lemezfelnis, 1.6 GDI motoros példánnyal is gond nélkül eljárnék - azt állítólag 5,59 millió forintért adják majd, de azért meg kell hagyni: nem lesz kidobott pénz az erősebb motorokra költeni.