Legálisan a buszsávban - Nissan Leaf próba Norvégiában

Ha nem is nálunk, de a jövő elkezdődött, lassacskán úgy néz ki, hogy búcsúzunk a belső égésű motorokkal autózástól. Itthon ennek persze legfeljebb annyi nyomát láthatjuk, hogy kaphatók villanyautók, a környezetvédelmet fontosnak tartó cégek időnként vesznek egy-egy példányt, ám a tavalyi eladások is leginkább csak a bemutatóautókról szóltak. Itthon ugyanis egyelőre nincs komoly ösztönző a villanyautó-vásárlásra, persze azon túl, hogy regisztrációs adó nincsen rá. Az viszont nem komoly kedvezmény, ugyanis már kisebb, hasonló teljesítményű motorral szerelt autóra sem vészesen komoly tétel a regadó, vásárlás után pedig macerás a villanyautó-használat, ugyanis gyorstöltő egyelőre csak egyetlen van az országban, és egy takarékos dízelhez mérten most még nagyon hosszú a villanyautó megtérülése, ha egyáltalán bekövetkezik az.[BANNER type="1"]
Óriási hír persze, hogy júniustól végre itthon is rendelhető lesz a Nissan Leaf. Az eddigi legkomolyabb, a 2011-es Év Autója címet is elnyert, kompakt méretű villanyautó, ami 2,7 méteres tengelytávjával, négy felnőttnek kényelmes utasterével és immár 370 literes csomagterével nem követel kompromisszumokat – legalábbis van ország, ahol igaz az utóbbi állítás. Ilyen Norvégia, mi pedig közvetlenül a Leaf hazai, 9 millió forint alatti árának bejelentése után ott tehettük próbára a frissített villanyautót. A helyszín nem véletlen, a lakosság számához mérten ott adják el a legtöbb emissziómentes modellt, így a Leaf is ott a legkelendőbb. Már tavaly is a tizenharmadik legnépszerűbb modell volt, az idei első negyedévben pedig a hatodik.
Ez sem véletlen, a norvég állam ugyanis hatalmas ösztönzőcsomaggal serkenti a villanyautók terjedését. Annak árát például nem terheli áfa, s az autó birtoklása után sem kell adót fizetni. Mentesül a legtöbb autópálya- és alagútdíj alól, ingyen parkolhat, országszerte temérdek töltőponton vételezhet (ingyen!) áramot és haladhat a buszsávban. Egy-egy villanyautó-parkoló több töltőcsatlakozót ad, mint amennyi nálunk összesen létezik az országban, s már tavaly 60 fölött járt a rohamosan terjedő gyorstöltők száma. Ilyen országban van értelme villanyautózásról beszélni! Amennyiben ugyanis az államnak is fontos az, hogy lakói ne terheljék a (Norvégia esetében különösen szép) környezetet, akkor az emissziómentes autózás akár anyagi előnnyel is járhat a villanyautó-használóknak.
A villanyautózás persze komplex dolog, akkor tud igazán tökéletes lenni, ha kulturált tömegközlekedés, megbízható, tiszta, akár internetkapcsolatot vagy számítógéptöltést is adó vasút is csatlakozik hozzá, hiszen ezek biztosítása esetén hosszabb távokhoz senki sem fog ragaszkodni az autózáshoz, sőt nem feltétlenül fogja azt preferálni. Ugye nem kell mondanunk, hogy Norvégia esetében ezek adottak. Ilyen körülmények között valóban van értelme villanyautóval járni, s nyilván nem (csak) passzióból és a természet iránti elkötelezettség miatt veszik a Leafet ezerszámra a norvégok.
Az sem véletlen persze, hogy közel 60 ezer példányos (alig több mint 2 év alatt elért) eladásával a Leaf az eddigi legnépszerűbb villanyautó. Ez az első teljes értékű ugyanis. Norvégiában autózva amúgy temérdek egyéb is látható. Citroën Saxo Electrique, Reva EV, Tesla Roadster – nem mennek ritkaságszámba a skandináv országban. A Leaf pedig egyenesen az utcakép része.
Még a gyári emberek számára is megállapíthatatlan, hogy melyik a „régi”, még Japánban, s melyik az idén tavasztól Európának, Európában, Angliában, a Qashqai-jal közös gyártósoron Sunderlandben gyártott verzió. Pedig utóbbi összességben sokkalta jobb. Hiszen a korábbi tapasztalatok alapján több mint 100 ponton módosították, fékenergiát lassításkor már nem csupán 7, hanem egészen 3 km/órás tempóig visszatáplál. Hatótávja egyebek mellett utóbbinak, valamint az átlagosan 32 kilogrammos tömegcsökkentésnek, a hatékonyabb (a jobban felszerelt verziók esetén hőszivattyús) fűtésrendszernek, valamint a javított alaktényezőnek köszönhetően 175-ről 199 kilométerre nőtt.
Ülései formázottabbak és nagyobbak lettek, s az elsők alakja úgy is változott, hogy az a hátsó lábhelyt 53 mm-rel növeli. A hivatalosan ötüléses Leaf négy felnőttnek tökéletesen kényelmes, az ötödik, középső hely csak szükségmegoldás – ahogyan a legtöbb hasonló méretű személyautóban… Azon túl, hogy tágasabb lett, már nem csupán egyetlen, hanem háromféle ellátmánnyal, világos mellett sötét belvilággal és akár bőrkárpittal is rendelhető (hozzánk mondjuk egyelőre csakis az alapverzió érkezik fekete szövetkárpittal - az ellátmányról bővebben korábbi cikkünkben írtunk). Apróság, hogy az elektromos rögzítőféket mechanikus, lábbal reteszelhető váltotta fel, visszagurulásgátlás így is van, továbbá egy telefonrekesz is a korábbi fékkapcsoló helyén. A szellőzőrendszer immár a klímától és a légkonditól függetlenül kapcsolható, természetesen a fogyasztáscsökkentés, azaz a lehető legjobb hatótáv érdekében.
A Leaf használati értékéhez ezek az apró módosítások is hozzátesznek, az egyik legnagyobb előny azonban az ugyan felárral adott, de sokat érő 6,6 kW-os töltő lehet, mely egyfázisú, szabvány konnektorba csatlakoztatható (miként az alapból járó 3,3 kW-os is), s 32 Amperes áramcsatlakozással 4 óra alatt telítheti az akkumulátort. Ezen kívül persze marad a gyorstöltési lehetőség is, mellyel 30 százalékról 80 százalékra 30 perc alatt tölthető a 48 modulból és összesen 192, azaz modulonként 4 cellából felépített (lítium-ion) akkumulátor.
A gyártás immár olyan mértékben angol, hogy egy speciálisan elkülönített részlegben még az akkumulátort is helyben szerelik össze a kívülről érkező cellákból. A gyárban egyébként temérdek fejlesztést hajtottak végre a villanyautó-készítés beindításához, s mostantól Európa számára csakis ott készül a Leaf. Árulni és szervizelni csak külön oktatáson átesett és jogosultságot szerzett kereskedők fogják. Itthon a Nissan Gablini Budaörs lesz az első – és egy ideig vélhetően egyetlen – Leaf-kereskedő. Miként azt megtudtuk, ott még az akkumulátor javítására is jogosultak lesznek a szerelők. A telep kapcsán ugyanis a márka vállalása, hogy az 5 éves koráig kapacitásának 80 százalékát megőrzi. Amennyiben ez nem jönne össze, a kisült cellákat cserélik.
A karbantartási tapasztalatok egyébként igencsak kedvezőek, a csaknem 60 ezer eddig eladott Leafből több mint 35 ezer folyamatosan küldi használóinak autózási és töltési szokásait, s persze az autók akkumulátor-kapacitásának információját is. Bár az eddigi Leafek még nincsenek ötévesek, jó hír, hogy csak egy-egy extrém melegben használt példány esetében kellett besült cellákat cserélni - ennek megfelelően az akkumulátorcsomag passzív hűtése is kapott némi módosítást. Ígérjük, nem fogjuk felsorolni az összest, de említésre méltó, hogy a töltőmodul motortérbe helyezésével nőtt 40 litert a csomagtér. Az európai vevők kedvéért lett egy kevéssel szolidabb rásegítésű a kormány, s feszesebb az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű.
Utóbbi hallatán nyilván a legtöbb – a hazai kátyúvilághoz szokott – olvasónk felszisszen, ám nem kell aggódni, még az itthon egyelőre nem elérhető, 17 colos alufelnikkel szerelt Tekna verziók sem tűntek kemény hangolásúnak, a hozzánk (kezdetben) érkező, 16 colos lemezkerékre tett Visia alapverziók pedig még puhább futást ígérnek.
Tehát egészen kényelmes és amúgy is remek a Leaffel autózni, hiszen továbbra is csaknem néma a 3008-10 000 1/perc között 109 lóerős, és 0-3008 1/perc között 254 Newtonmétert hozó villanymotor. A 11,5 másodperces (0,4 másodperccel javított) 100 km/órára gyorsulás bőven kielégítő, a 144 km/órás végsebesség szintúgy. Immár külön kapcsolható a motor energiatakarékos (Eco) üzemmódja (ami egyébként padlógáz nyomásával is kiiktatható), illetve az irányváltó-kapcsolóról a fokozott motorfékezést adó „B-mód”. Lehet tehát fokozott motorfék és közben élénk gázpedál – ami a korábbi verzióban együttesen még nem volt elérhető.
Ezen újítások miatt nyilván nem fog több ember villanyautót venni, mint eddig. Ami miatt népszerűbb lehet a Leaf, az a növelt hatótávja, az európai gyártás miatt alacsonyabb ára és a számára, illetve használói számára kínált előnyök sokasága. Norvégiában például nyilvánvaló, hogy sokat tesz a terjedéséért már azon, pénzbe nem kerülő előny is, hogy a buszsávban is lehet autózni a villanyautókkal. Aki tehát megfizeti azt, hogy dugóban ne pöfögjön, annak gyakorlatilag várakoznia sem kell. Csak egy példa, de jól látható, hogy a helyi emisszió nélküli és amúgy az ésszerű közlekedésre is nevelő villanyautó csakis állami támogatással, illetve ösztönzéssel lehet tömegtermék.
Amíg ilyen nincs, addig csak szolid eladásokra számít a Nissan. Miként azt megtudtuk Andrey Akifievtől, a Nissan Sales CEE Kft., azaz a hazai vezérképviselet nemrégiben érkezett új ügyvezető igazgatójától, az első évben 20-30 példány értékesítésével számolnak. Hosszú távon pedig megbecsülni sem tudja a keresletet, hiszen teljes értékű villanyautó most először lép a piacra nem csak Magyarországon, hanem a környező kelet-európai országokban is. A legtöbb vevőt a méretben hasonló, alsóközép- és középkategóriás modellektől kívánják átcsábítani, de nem tartják kizártnak, hogy egyéb szegmensekből is tudjanak vevőket szerezni, hiszen aki a legjobb villanyautót kívánja megvenni, az nem tud a Leafen kívül másik modellt választani. Ehhez szerintünk szükséges lenne, hogy ne csak az amúgy nem rosszul felszerelt Visia alapverziót kínálják, hanem az újdonságnak számító extrákat (LED fényszóró, bőrkárpit, Bose hifi, 360 fokos kamerarendszer) is adó Tekna csúcsmodell is elérhető legyen. Bízunk benne, hogy hamarosan így lesz, addig pedig 8 774 500 forintért kénytelenek lesznek a vevők az egyebek mellett intelligens kulcsos, 6 légzsákos, Bluetotooth kihangosítós, MP3 CD-rádiós, automata klímás, opcióként tolatókamerás és navigációs rendszerrel is felszerelt Visia „alapmodellel” beérni.