Tiszta lappal: Ford Focus menetpróba

Immár 20 éve, hogy bemutatkozott az első, New Edge dizájnos Ford Focus, ami vezethetőségével is új mércét hozott a kategóriában. Most pedig a Ford nagyon büszke arra, hogy a negyedik generációt alapjaitól tervezték újjá, annak elvileg nincs köze az előző generációhoz. Olyannyira, hogy alapjait valóban teljesen új, C2 névre hallgató platform adja, ezen egyébként már 2020-ig ígérnek egy, a Kuga és az EcoSport közé pozícionált crossover/szabadidő-autót. Ami viszont a Focust illeti: külső méretei alig nőttek, belülről viszont tágasabb. Háromajtós továbbra sem lesz, most Európában együtt debütált az ötajtós és a kombi, de egyes piacokon négyajtós is elérhető lesz.
A hossz az ötajtósnál csak kisebb mértékben, 1,8 centivel, míg a kombinál jelentősebben, 10,8 centivel nőtt, a tengelytáv viszont egységesen 5,2 centivel, most 2,7 méter, ami néhány éve az eggyel nagyobb középkategóriában megszokott érték volt. Ennek megfelelően nőtt a hátsó lábtér is, 5 centivel nagyobb, míg a hátsó válltér 6 centivel bővült. Elöl is érezhetően tágasabb, az új műszerfallal légiesebb, a középkonzolnál sem szűkülő a tér. Mielőtt az ülésekről szólnék, le kell szögezni, hogy nagyon komoly kínálattal érkezik a Focus negyedik generációja. Az „alapverziókat” a Trend, Technology és Business szintek jelentik, de van 10 mm-rel ültetett futóműves ST-Line és prémiumvilágot hozó Vignale, valamint szabaidőautós Active is (igaz, utóbbi csak a kombiból).

A menetpróbán Titanium, ST-Line és Vignale verziókba is sikerült bejutni. Bár utóbbi kellene talán a leginkább kényelmes legyen, ám magas üléspozíciójával, így szerényebb belmagasságával és üléseinek gyenge oldaltartásával pont ez maradt alul komfort terén. Sokkal meggyőzőbb volt a Titanium vagy az ST Line. A középkonzolon amúgy a korábbiaknál kevesebb a gomb, de a klíma (ami a korábbinál hatékonyabb) és az audiorendszer is dedikált gombokkal kezelhető, azaz elmondható: a Ford megtalálta az arany középutat gombszám tekintetében. Sőt, az egész autó elég kikezdhetetlen, amennyiben nem a Vignale-t választjuk, ami bár olyan finomságokat is ad, mint például a dupla üvegezés, vagy az alapáron adott adaptív LED fényszóró, de mivel ezek a többi verzióhoz is elérhetők, annak létjogosultsága erősen kérdőjeles.
Az új Focus arca verziófüggő, alapból párhuzamos, a Titanium esetén krómozott hűtőmaszk-lamellákat kap, ám a keret az alsóbb verziókon is krómozott. Az ST-Line egyedi, méhsejt mintás maszkot, a Vignale sajátos hullámosat hord, s a most először elérhető, a Ka+ Active és a Fiesta Active modelleket követő, szabadidőautósított Active is egyedi maszkot visel. Mindegyik mögött aktívan vezérelt hűtőlamellák dolgoznak, amik csak akkor engedik be a levegőt, ha arra a motornak szüksége van. Természetesen nem csak a maszk más és más a különböző verziók esetén, az utastér kárpitjai, de például a futómű hangolása is, az az alaptól eltérő az ST-Line, az Active és a Vignale esetén is. Az ST-Line 10 mm-rel ültetett, az Active 30-cal emelt és egyedi lengőkarokkal is szerelt. De ez még nem minden, a futómű szerkezete motoronként is különbözik.
[BANNER type="1"] De lássuk előbb, milyen motorok lehetnek a legújabb Focusban! Az alapverzió a többszörös Év Motorja díjas 1,0 literes EcoBoost átdolgozott verziója, ami most a gyorsabb bemelegedésért fordított irányú hengerfejet, továbbá 250 bar csúcsnyomású befecskendező-rendszert, finomított változó szelepvezérlést és több finomítással csökkentett belső súrlódást mutat fel a takarékosabb üzem érdekében; 85, 100 és 125 lóerős teljesítményszintekkel választható. Még nagyobb meglepetés a nagyobbik, 1,5 literes, természetesen szintén turbós és közvetlen befecskendezésű benzinmotor, ami azonban háromhengerességével is egyezik az 1,0 literessel. Ugyanis nem az előd 1,5 litereséről van szó, hanem a Fiesta ST átdolgozott motorjáról, ami így (az 1,0 litereshez hasonlóan) részterheléskor hengerlekapcsolásra is képes, de itt némileg visszafogott, 150 és 182 lóerős teljesítményekkel érhető el.

Míg a benzinmotorok kivétel nélkül három-, a dízelek mindenképp négyhengeresek az új Focusban. A kisebbek 1,5 literesek, 95 vagy 120 lóerővel, s van egy 2,0 literes, 150 lóerős is. Természetesen mindkettőben bőséggel találhatunk technikai újításokat, a 2,0 literes például olajban futó vezérmű- és ékszíjat alkalmaz. A váltók kivétel nélkül 6 fokozatú kézik, vagy opcióként (saját fejlesztésű és gyártású) 8 fokozatú automaták. Utóbbi a 125 lóerős 1,0 literes és a 150 lóerős 1,5 literes benzineshez, valamint a 120 lóerős 1,5-ös és a 2,0 literes dízelhez érhető el, egységesen 500 000 forintért, ami az ilyen fokozatszámú automatákhoz mérten kedvező.

És akkor most vissza a futóműhöz: az 1,0 literes benzines és a 1,5 literes dízel motorok esetén az ötajtós Focusokban csatolt lengőkaros, de a vezethetőség érdekében erősen finomított, a Fiesta ST-ből ismert adaptív rugós rendszert találunk, míg az erősebb ötajtósok és a kombik mindenképp a Focus védjegyének számító független hátsó futóművet kapnak. Ez is bőven kapott módosítást, illetve a karosszéria is, utóbbi torziós merevsége összességében 20 százalékkal nőtt, de a futómű bekötési pontjainál 50 százalékkal fokozott a merevség. Mindezt úgy érték el, hogy a tömeg csökkenni tudott, verziótól függően akár 88 kilogramm megtakarítást is láthatunk. A növelt merevség melletti tömegcsökkentés oka, hogy itt is bevetették ugyanis az előző Focus RS-hez kifejlesztett speciális habot, amit a karosszéria réseibe fecskendeznek, majd az a fényezéskor a hőkamrában tágulva köt meg.
Alapáras a kormányzást és a gázreakciót, valamint automata váltó esetén annak hangolását is befolyásoló menetmódválasztó, de a Titanium és a Vignale szintek esetén opcióként adaptív, kátyúfelismerős rendszer által is vezérelt lengéscsillapítók is kérhetők. Szerepelhet vakításmentes, a szemből érkezőt kitakaró, kanyarkövető LED fényszóró, a tempomatot is vezérlő táblafelismerő, sávtartó és 0-200 km/órás tartományban működőképes távolságtartós tempomat is, amikkel összességében a negyedik generációs Focus már 2-es szintű önvezetésre is képes. Mindez a gyakorlatban is igaz, az utóbbiakkal, meg persze holttérfigyelővel, a hátsó keresztirányú forgalomra figyelmeztetős, nagy látószögű tolatókamerával és még sok egyébbel felszerelt tesztautó valóban szépen vezette önmagát, csak a biztonság kedvéért kérte:

fogjuk a kormányát, különben magától lelassít.

Fontos újítás az is, hogy a helytakarékos elektronikus körkapcsolós automata váltó esetén a párhuzamos és merőleges, ki- és beparkolásra is képes parkolóasszisztensnek elegendő csupán a gombját nyomni, az teljes egészében elvégzi a ki- és beparkolást, míg a manuálisaknál természetesen továbbra is csak a kormányt forgatja. Ha már van táblafelismerő, van rossz irányra való figyelmeztetés is, ha valaki az autópályára véletlenül rossz irányból hajtana fel. Meg van persze még millió egyéb is, például vezeték nélküli telefontöltő, automatikus vészhívás és baleset utáni fékezőrendszer a másodlagos ütközések elkerüléséért, továbbá egyszerre akár 10 készüléket kiszolgáló fedélzeti wifi is.

Annyi az újdonság az új Focusban, hogy joggal nevezik a leginnovatívabbnak, meg persze egyben a legdinamikusabb, legtakarékosabb is.

A legfontosabb persze továbbra is a vezetési élmény, ami a Focus esetén most is meghatározó és alapáron járó. Mondom ezt úgy, hogy a menetpróbán 150 lóerős, 1,5-ös turbós, 8 fokozatú automatás Vignale verziót és 182 lóerős ST-Line-t is vezettem, nyilván azok se voltak rosszak, háromhengerességük nem felismerhető, de önmagához képest a 120 lóerős 1,5-ös dízel volt a legkellemesebb meglepetés, amit Titanium szinttel és automata váltóval vezethettünk. Nyilván utóbbi sem volt egy „alapgép” a maga, extrák nélkül is 7,73 millió forintos árával, de az alap, csatolt lengőkaros futómű is egyszerre mutatkozott stabilnak és komfortosnak, s hasonló jellemzőket mutattak az izmosabb, multilink futóművesek is. Meglepően finoman mentek át a fekvőrendőrökön, kanyarban pedig ugyanúgy nem lehetett nyikorgatni a kerekeket, ahogyan induláskor sem, veszettül jól tapadtak a persze nem is rossz, Continental ContiSportContact abroncsok.
Az új Focus összességében nagyon jó autónak tűnik, egyetlen hátránya az érezhetően megnőtt ára lehet (az alap 5,55 millió Ft, ami 8,2%-os növekedést jelent a kifutó 1,6-os szívó benzineshez mérten), amit persze ellensúlyoz a szintén jelentősen bővült alapellátmány. Sok más mellett a sávtartó automatika, a 6 hangszórós, Bluetooth kapcsolatos hifi és a manuális klíma is alapáras hozzá. Az ötajtósnál 29 centivel hosszabb, 233 literrel nagyobb csomagterű, akár láblendítéssel is nyitható, elektromos hátsó ajtós kombi felára az alapverzió esetén 355, de a többinél csak 175 ezer forint. A már most rendelhető új Focusok első ügyfélautói augusztus 20. után kerülnek majd gyártásba, a kínálat bőséges, az alapárak pedig még a legdrágább Vignale verziók esetén is megállnak 10 millió forint alatt (a teljes árlista innen érhető el). Idővel persze a kínálat bővülni fog: mild hybrid a jelenlegi motorokkal 2020-ig várható, utána pedig full hybrid és elektromos verzió is befuthat, ám ezek részleteiről most még nincsenek információk.