Több, mint egy újruhás Qashqai: Renault Kadjar

A C-szegmens az elmúlt tíz esztendőben is megtartotta jelentőségét, és az előző években ráadásnak még nőni is tudott. A ma eladott alsóközepeseknek több mint a 27 százaléka crossover. 2014-ben 9,13 milliót adtak el az ilyen jellegű autókból Európában. A Renault sem volt rest, és elkészítette a saját csodafegyverét, a Kadjart. Az előzetes információk alapján nem túlzottan csigázott fel a megemelt, mai divat szerint szabott, divatos külsejű családi modell, de a spanyolországi menetpróba jó ötszáz közös kilométere után el kell ismerjem, a franciák egy bitang erős csomagot tettek le az asztalra.[BANNER type="1"]

Míg egy kategóriával lejjebb, a Captur méretében még inkább játékautókat, vagy ha úgy tetszik a család második autóit találjuk, addig a kompakt crossoverek népes táborában már vérre megy a küzdelem. Ezek már igazi, normális méretű családi autók, amik éppen ezért beleesnek a céges flottavásárlók által preferált típusok sorába is. Így lehet a Renault Kadjar is volumenmodell. A Kadjart 70 országban kívánja értékesíteni a Renault. Fő ellenfelei a Kia Sportage, a Hyundai Tucson, a Volkswagen Tiguan, a Peugeot 3008 és természetesen a vele műszakilag rokon konszerntárs, a Nissan Qashqai is. Nagyobb nála a hazánkban gyakorlatilag ismeretlen, koreai rokonsága miatt sikertelen Koleos. A közeljövőben az új Koleost is a Renault-Nissan új, a Qashqai-jal debütált CMF C/D platformjára fogják építeni, ahogy az Espace is azon jött, és állítólag a fazonja is arra fog hasonlítani. Előtte viszont a Renault leváltja a Mégane III-at, szintén ezekre az alapokra építve.



Mivel a Nissan Qashqai és a Renault Kadjar nem csak alapjaikat tekintve megegyezőek, hanem a kialakításuk és a fazonjuk is nagyon hasonló, így adja magát az összehasonlítás. Ha belemegyünk a részletekbe, akkor azt mondhatjuk, hogy a Kadjar inkább Nissan, mint Renault. Tengelytávja milliméterre megegyezik rokonával és egyben ellenfelével, de ő a hosszabb, aminek a hátsó helykínálatban és a csomagtér növekedésében láthatjuk a javát. Ez a nem egész hét centiméteres többlet annyit jelent, hogy a csomagtérbe be tudtak toldani 71 litert, nőtt a hátsó fejtér és a hátsó sorban hosszában is több a hely. Mindezzel a Kadjar azok számára lehet az igazi, akinek a lecsapott tetejű Qashqai túl szűk, a jóval hosszabb és magasabb, akár hétüléses Nissan X-Trail viszont már sok.



A japán-francia cégszövetség ilyenformán félkategóriánként le tud fedni minden létező vásárlói igényt a szegmensben – ez a fajta tervezettség már náluk is volkswageni szinten van. Szóval a kategória erős szereplőjét megkaphatjuk Renault jellel, kicsit más csomagolásban és nagyobb kufferral is, ha az kell. Az ötlet igazából egyszerűségében zseniális, de maga a termék sem lett érdektelen. Elnézve a hatalmas Renault-jelet a Kadjar orrán, a dinamikusan hullámzó, erőteljességet láttató oldalvonalakat, egy szerethető és trendi autót látunk. Bár lehet összkerekes is, de nem igazi terepjáró. Tervezői meghagyták a prototípus farán is ott levő dzsipesen robusztus domborulatot, amit franciásan szép lámpákkal szelídítettek a kertvárosi családokhoz. Ügyes.

Beülve még erősebb a Nissan-érzés, a kapcsolók, a klímapanel, de még a centrálzár utasoldalra duplikált gombja is nagyon japán. A tanksapkafedél is belülről, húzva nyílik a francia stílusban átdolgozott Nissanon. Az érzés is a Qashqaiból ismerős, kopp a földön is magasan ülünk, hiszen a Kadjar ülései a Qashqaiban használt ülésvázakra épülnek. Formázásuk viszont teljesen egyedi. A Qashqai székeit a hosszú ülőlapnak is köszönhetően nagyon dicsértem. A terephasználatra gondolva ezek erősebb oldaltartást kaptak, ülőlapjuk felülete viszont mintha szemre kisebb lenne a japán testvérénél. A tesztautónál mindenképp lecentizzük majd ezt is.

A menetpróbán elsőként egy hosszabb országúti szakaszon próbálhattuk ki az 1.2-es alap benzinest, ami belépőmotor ellenére egyáltalán nem kell, hogy pironkodjon, sőt. A Nissannal közös turbós benzines itt erősebb, mint a testvérmodellben, 115 helyett 130 lóereje és 190 helyett 205 Nm nyomatéka is hasonlóan alacsony fordulaton rendelkezésre áll. Így nem csak papíron gyorsabb, érzésre is jobban megy, dacára a tágasabb kasztninak. Már-már sportautóknak járó gyalázás mellett sem fogyasztott többet 9 liternél, így az 5,6 literes átlag puha talppal nem is tűnik irreálisnak ideális körülmények között. A 130 lovas benzines egyáltalán nem érződik kevésnek, járása finom, ereje teljesen jól megfelel a Kadjar méretéhez és súlyához.

Az összkerekes dízeltől sokat vártam, és bár egyáltalán nem rossz, de azon túl, hogy szépen teljesítette a kősivatagban kijelölt tesztkört, nem éreztem annyira átütőnek, mint a halk és kulturált benzinest. Az átlagfelhasználó igényeinek az is maximálisan megfelel, az összkerékhajtásra meg tényleg nagyon keveseknek van igazából szüksége. Takarékosságával viszont nyerő lehet a belépő dízel, a régebbi, csak nyolcszelepes, 1.5-ös blokk. Azt nem vezettük, de a számok szerint itt is nagyon gazdaságos, és lehet rendelni EDC, duplakuplungos automataváltóval is. Idővel talán az Espace erősebb benzines és dízel motorjai is megjelennek a Kadjarban. Hazai árakat csak két hét múlva fog tudni közölni a forgalmazó, mi is újra írunk majd a Kadjarról, ha meglesz már a pontos magyar specifikációja. A húzómodellnek ígérkező, közepesen felszerelt benzinest 6 millió forint alatti áron várjuk. A most hétvégi WSR-en pedig már a Kadjar is megtekinthető lesz.