7 évig biztosan jó autó: Kia Rio teszt

Az új, harmadik generációs Kia Riót nem is olyan rég a kisebbik, 1,2 literes benzinmotorral próbáltuk, aktuális tesztautónk viszont – az EX Limited felszereltségi szintet alapul véve – 200 ezer forintért 24 lóerővel, 17 Nm-rel és váltójában egy hatodik fokozattal többet adott. Megéri vagy fölösleges? - erre a kérdésre igyekeztünk választ kapni amellett, hogy az oly divatos csíkozás keltette sportosságot is kerestük az 1,4 literes „csúcsmodellben”.
Bizony, nem vicc csúcsmodellről beszélni a változó szelepvezérlésű 1.4 CVVT esetében, mert ez a legfickósabb Rio a palettán a maga 183 km/h-s végsebességével és főképp a 11,5 másodpercig tartó 100-as sprintidejével. Utóbbi érték bő másfél szekundummal jobb az 1,2-eshez, illetve közel hárommal az izmosabbik, 1,4 literes dízelhez képest. Automataként már nyilván romlik az igen nagyra nőtt, 4,05 méter hosszú és 1,72 méter széles Rio rugalmassága, különben a régi iskolát képviselő 4 fokozatú, bolygóműves váltó kizárólag ehhez az 1,4-eshez választható 300 ezer forintos felárért. A 109 lóerő az 1,2 litereshez viszonyítva 300 percenkénti fordulattal még magasabban, 6300-nál áll a sofőr rendelkezésére, azaz keményen pörgetni kell a tempós haladáshoz. A súlytöbblet 37 kg, nem vészes, ennél is kisebb a differencia a maximális nyomaték terén: az 1,4 literes motor 17 extra Nm-t állít elő 200-zal följebb, 4200-as percenkénti fordulatnál. A tapasztaltak szerint a gyakorlatban mindez annyit tesz, hogy az 1,4-es Rio egész jól megy, kellően nyomatékos, és autópályán sem szenved. Amivel egészen bizonyosan jobb, az a váltó 6 fokozata remek kiosztással, illetve pozitív hatással a fogyasztásra és a zajra. Mérésünk szerint mondjuk ezzel együtt is a nagyobbik benzines a hangosabb, ha csak kicsivel is. Ez persze nem feltétlenül a hajtásláncból ered, a 130 km/óránál mért 71 dB(A) akár a téli abroncsokból is adódhatott.
A hatodikat már valamivel 60-as tempó alatt is kapcsolhatjuk, hiszen „elbírja”; a műszerfal közepén, a fedélzeti számítógép adatai mellett jelentkező váltási segédberendezés normál használat során 2000-es főtengelyfordulat környékén javasolja a kapcsolásokat. Fölfelé okosan működik, érzékeli a lejtőt vagy az emelkedőt is, vissza, lefelé már korántsem meggyőző - takarékosabb és biztonságosabb, ha a magunk feje után megyünk, és gondoskodunk a mielőbbi motorfékről.
A váltó karja hosszú utakon, de az elvárt pontossággal jár, a kormány álló helyzetben egy ujjal pörgethető, annyira könnyű, mint amikor egyes Fiat-modellekben benyomjuk a City gombot. A tempó növelésével szerencsére csökken a rásegítés mértéke, s bár közvetlennek messze nem nevezhető, elégséges információval látja el a sofőrt. Vezetési élményből motor-, váltó- és kormányfronton tehát csak módjával kapunk, az összképet a tompa gázreakció, a főleg hidegen gyenge indulási hajlam, s a puhácska futómű árnyékolja.
Persze nem rossz ám az elöl McPherson típusú, hátul csatolt lengőkaros felfüggesztés hangolása, mert például kitűnő a Rio egyenesfutása és az úttartása is. De kanyarban nagyon alulkormányozottan, orrtolósan viselkedik az autó és a karosszéria oldaldőlése jelentős. Nem kicsit ütve a keresztbordákról is folyamatosan beszámol, nos, köszönjük, enélkül is tudjuk, mennyire förtelmes állapotú a magyar utak zöme, amelyekről azonban máshol, a kerekeket felváltva érő úthibák esetén ügyesen feledtet a Rio.
Az 1,4 literes motorral szerelt Rio gyárilag 5,5 liter benzint kér, 4 tizeddel többet kistestvérénél. A tesztautó nálunk zord időben, kétharmad városi menettel 6,5 litert fogyasztott, ami dicséretes, egyben jó eséllyel feledteti azt a bosszúságot, hogy mivel relatíve apró, 43 literes a tank, az üzemanyagszint-jelző pedig hatalmas, szinte szemmel láthatóan apad a még használható mennyiség. És még egy adat összevetésképp: a két benzinmotor CO2-kibocsátása közt 9 g/km van, természetesen az 1,4-es rovására.
Melyiket választanánk? Azonos felszereltség, az EX Limited szint mellett 200 ezer forinttal kerül többe a 109 lóerős változat. Viszont amíg főszereplőnk csak ilyen bőséges extrázással vagy még gazdagabban érhető el minimum 3,8 millióért, az 1,2-est LX-ként is meg lehet venni, s úgy emészthetőbb, 3,15 milliós az ára. Minden Rióban széria a menetstabilizáló elektronika, a 6 légzsák, a távirányítós központi zár, az osztott hátsó üléstámla, a fedélzeti számítógép, a kormányról vezérelhető MP3-as hifi vagy az USB-csatlakozó is, no persze a 7 év (/150 000 km) garanciával együtt. Az LX fájó hiányossága, hogy nem ad klímát, illetve magasságállíthatós vezetőülést. [BANNER type="1"] Az EX Limited kivitel fényezett tükreiről és kilincseiről ismerhető fel, van ugye légkondicionálója és első elektromos ablaka is. Tesztautónk még egy 100 ezer forintos P1 csomaggal volt több, amely ködlámpát, könyöktámaszt, Bluetooth-kihangosítót, fémbetétes műszerfalat és térképolvasó lámpát tartalmaz. A könyöklő különösen tetszett, mert előre lehet húzni, s öblös tárolórekesz-funkciója is van, a ködlámpát bezzeg volt „szerencsénk” sűrű ködben próbálni, s igen gyatra volt a fényereje. Sebaj, úgyis inkább a szembejövőt segítjük az indokolt bekapcsolásával.
Ami a legnagyobb baja a Riónak, hogy magas övvonala és fara, lapos szélvédője, továbbá vaskos A és C-oszlopai miatt erősen korlátozottan lehet belőle kilátni. A tesztautó hátsó oldalüvegeire ragasztott, figyelemfelkeltőnek szánt matricák pláne rontottak a helyzeten – még mondják, hogy az autós újságíró az élet császára... Bosszantó volt még a műszerfal teteje felől hallható zörgés, ami pontatlan összeszerelésre utal.
Kellemes autó az új Kia Rio, korrekt, józan, biztonságos, s akár egy családnak is megfelelő úgy utas-, mint csomagterét illetően, azonban azzal sem árt tisztában lenni, hogy a koreaiak meglepően hamar elérték az európaiak és a japánok árszintjét. Mert ennyi pénzért másutt is kapni elég erős és tisztességes ellátmányú kisautót, plusz házon belül is komoly a konkurencia az egyterűs Venga vagy a kompakt cee’d révén.