BKV busz, ami semennyit sem füstöl? Lehetséges!

Miként arról két hete mi is beszámoltunk a BKV a Törökbálinti Önkormányzat támogatásával és a Levegő Munkacsoport közbenjárásával tesztüzembe állított egy kínai gyártású, elektromos, teljesen emissziómentes autóbuszt. Bár a hazai buszgyártás szerelmeseinek már az is kellően érdekes és talán kevéssé elfogadható lehet, hogy kínai autóbusz rója a hazai utakat, a füstölő BKV-busz helyett az emissziómentes, teljesen környezetbarát busz is felettébb elgondolkoztató és sokunk számára utópisztikusnak tűnő lehetőség. Pedig létezhetne ilyen, sőt létezett is, kéthetes tesztperiódusát hibamentesen szolgálta végig a BYD K9B, alacsonypadlós, légrugójával ráadásul térdeplőfunkciós autóbusz. A teszt utolsó előtti napján készíthettünk riportot a villanybusznak átmeneti otthont adó BKV Kelenföld Autóbusz forgalmi telephelyen, ahol szolgálatvezetőtől sofőrig mindenki tökéletesen elégedett volt a kínai termékkel, melyet valóban alaposan leteszteltek. A tapasztalatok előtt azonban nézzük, miként is áll össze a 12 méteres, 13,6 tonna saját tömegű autóbusz. Mint azt Mezei Gyula tesztmenedzsertől megtudtuk, hajtásláncában kínainak lényegében csupán összeszerelése, illetve lítium-vas foszfát, irídiumot is tartalmazó akkumulátorai tekinthetők. A busz, a tesztpéldány esetében alumínium vázát a magyar érdekeltséggel is rendelkező Alcoa amerikai gyárától vásárolja a BYD, a licenc, illetve a knowhow pedig a Daimlertől, azaz a Mercedes-Benztől származik. Mellső futóműve és kormányműve a német ZF terméke, s a hátsóhoz is van köze a német gyártónak. Ott azonban számos egyéb márka termékei is megtalálhatók, a két darab, egyenként 122 lóerő teljesítményű, 450 Newtonméter forgatónyomatékú (szoftveresen 350 Nm-re fojtott, de emelkedőn, teljes terheléssel akár teljes nyomatékát leadó) villanymotor az amerikai Teslától származik, az elektromos rendszerekhez pedig a General Electric is adott egy-két alkatrészt.[BANNER type="1"]
A főbb alkatrészek tehát komoly gyártóktól származnak, a kiegészítők egy része szintén, az ülések például spanyolok, de egyes műanyagok természetesen kínaiak, jellegzetes, de már a kéthetes teszt alatt is enyhülő műanyagszaggal, amit azonban könnyű feledni az egyéb jellemzők figyelembevételével. Utasként legfőbb előny, hogy a tesztbuszok minden esetben ingyen vehetők igénybe, van légkondicionáló, ülőhely mondjuk nincs túl sok, mindössze 16+2 fő számára kínálkozik, a kerekesszék számára kialakított területen két ülőlap hajtható le. A busz motorja viszont csendes, pontosabban szinte néma, s két hét alatt a hazai utazóközönség sem tett benne kárt; úgy látszik, tud viselkedni a magyar, ha jó utazókörülményekkel találkozik. Miként azt Zsigmond Miklóstól, a BYD-et hajtó egyik autóbuszvezetőtől megtudtuk, a vezetés közben tapasztalható előnyök még jelentősebbek, mint amiket az utasok éreznek. A csendes, rezonanciamentes üzem a sofőr számára még fontosabb és nagyobb ajándék, hiszen így sokkal kevésbé fárasztó egy műszak ledolgozása. A motorok emelkedőn és sík úton egyaránt azonnal, egységesen gyorsan reagálnak, s viszik a kereken 20 tonna megengedett össztömegű autóbuszt.
A tömeg kapcsán Mezei meg is jegyzi, hogy bár igen tetemes, mintegy 2,5 tonnányi akkumulátor került a buszba, mivel a motorok csupán 70 kilogrammosak, a BYD K9B terhelhetősége a belső égésű motoros hajtáslánc elhagyásával alig szerényebb, mint egy hagyományos autóbuszé. Hatótávja természetesen kisebb, de a 250-300 kilométer megtételét engedő gyorstöltővel akár kevesebb mint egy óra alatt közel tele tölthető, de hagyományos töltővel, annak kapacitásától függően 3,5-5,5 óra alatt telíthető akkuk gyakorlatilag nem korlátozzák a használhatóságát. Érdekes, de még a hegymenetek sem rontják a hatótávot, lefelé annyit termel az akkor generátorként dolgozó villanymotor, hogy az bőven fedezi az emelkedős többletfogyasztást, s így a teszten a sík nyomvonalakon adódott a nagyobb összfogyasztás. Költségekben pedig mai, normál díjazású árammal is mintegy ötödét adja csupán egy dízelmotoros Ikarusénak az elektromos busz futása. Ára természetesen nem csak a csereérett BKV buszokéhoz képest húzós, hanem a modern dízelmotorosokénak is mintegy duplája. Megtérülési idejét azonban apaszthatja az éjszakai töltés. Mint azt a projekt atyjának számító Törökbálinti Önkormányzat közlekedési csoportjának vezetőjétől és egyben a város alpolgármesterétől, Elek Sándortól megtudtuk, a Paksi Atomerőműtől jelképes áron kaphatnának a hajnali 1-4 óra közötti időszakban áramot, ilyenkor ugyanis a drasztikus lakossági és ipari visszaesés miatt a Dunát kénytelenek fűteni a fölös árammal.
Költségcsökkentést ráadásul nem csak az üzemeltetés, akár már a vásárlás is hozhat, ugyanis Elek Sándor információi szerint hamarosan olyan pályázatot fog kiírni önkormányzatok számára az EU, mellyel az elővárosi, városi tömegközlekedést elektromos autóbuszok vásárlásához nyújtott 85 százalékos vissza nem térítendő támogatással segítené. Ráadásul a 85 százalékos EU támogatás mellé 15 százalékos állami is társulna, így Törökbálint például (optimális esetben) ingyenesen vásárolhatna buszokat, mellyel nem csak saját városuk, hanem a környező, Budakeszi, Diósd, Budaörs települések elővárosi közlekedését is modern, környezetbarát és olcsó üzemű autóbuszokkal oldhatnák meg, s még a budapesti peremkerületek közlekedésébe is besegíthetnének.
Támogatás esetén Törökbálint vásárlási céljai egyértelműek, s bár számunkra a BKV, illetve a BKK villanybusz-vásárlási terveiről senki sem nyilatkozott, az autoeletter.hu szerzője, Bíró Csaba cikke szerint a BKK is talált lehetőséget egy „nagyobbacska” flotta vásárlására, így pedig akár az is lehetséges lenne, hogy a BYD a tulajdonában álló esztergomi üzemét buszgyártáshoz alakítva magyar munkaerő is részt vegyen a kínai cég Magyarországra vagy akár Európa más részeibe szállítandó villanybuszok előállításában. Miként azonban Bíró is írja, ez csupán feltételezés. Mindenesetre villanybuszt gyártani és használni egyaránt jó lenne, ugyanis miként az az autóknál is megfigyelhető, jelenleg az áram tűnik a legolcsóbb hajtóanyagnak. Miként arra tanulmányában a törökbálinti közlekedési csoport is kitért, ez az egyetlen, ami az elmúlt években csupán az inflációval arányosan drágult – a benzinről, illetve a gázolajról, de még az autógázról sem mondható ugyanez el. Ráadásul a tömegközlekedésben az olcsó, koncentrált töltés jobban megvalósítható, mint egy-egy különálló háztartás esetén. A villanybusz tehát nagyon is életképes, nem csak jegy nélkül, még azt vásárolva is kellemes utazóeszköznek tűnik, így aztán terjedésének, illetve hazai forgalomba helyezésének csak drukkolni tudunk.