Egykor menő volt. Milyen ma? Használtteszten a Maruti 800 DX

Bár a Maruti már a nyolcvanas években is megjelent a Merkur kínálatában, s volt ott az egyik legdrágább modell, még a kilencvenes évek első felében is menőnek számított az, aki ilyennel járt. Főként a DX kivitel volt trendi, ebben már szerepelt törlő és fűtőszál is a hátsó ablakon, hátsó üléstámlája pedig osztottan dönthető. Egy ilyen kivitelt vásárolt nemrégiben egy volt kolléga családja rövid távú napi ingázásokra. Nem volt kérdés, hogy ki kell próbáljam. Hiszen első autóm olyan volt, amit tíz emberből kilenc Marutinak, a maradék egy pedig Daewoo Ticónak nézett. És bevallom, egyiket sem vezettem soha életemben, de mint igazi japán autót, a Daihatsu Cuorét jobbnak véltem. Most pedig nem kerülhetem el az összevetést, nem kerülhetem el, hogy a Marutit egy kicsit ahhoz az autóhoz hasonlítsam, ami praxisomban a legközelebb áll hozzá, s amivel életem első 85 ezer kilométerét és 4-5 évét autóztam.
Milyen egy Maruti, milyen egy Maruti a mában? A Használtautó.hu hirdetéseit nézve, vagy akár Használói Véleményeinkbe pillantva is kitűnik, hogy a részint Suzuki-tulajdonú indiai gyár azért nem japán minőségben készítette autóit. Ez persze csak annyit jelent, hogy nem elpusztíthatatlan. Az viszont becsületére legyen mondva, hogy a garázsban tartott példányok egészen korosan is képesek viszonylag rozsdamentesek lenni. Ez a példány is ilyen, ez a példány is egy élete egészében garázsban tartott darab. Mostani gazdája első tulajdonosának hagyatékából vásárolta. Bár a Maruti alapvetően női autó volt, ez a példány egy bácsit szolgált élete zömében. Látszik rajta, hogy nem csak tulajdonosa, gondos gazdája is volt. Meghúzások nincsenek a karosszérián, a csomagtérajtón látható csupán egy nem túl vészes horpadás. Rozsdamentesek a felnik is, rajtuk jó állapotú Pirelli abroncsok feszülnek. És ez az autó így, ebben az állapotában került mostani tulajdonoshoz, aki mindössze egy új akkumulátort kellett bele vegyen.
Az utastérben utólagos extraként fából eszkábált, kárpitozott kalaptartó, a teljes padlót beborító gumiszőnyeg-garnitúra, valamint a váltókar mögött egy kihúzható, végén lyukas vaslap jelenti az egyedi kiegészítők sorát. Utóbbihoz lehet lakattal rögzíteni a váltókart. Az óvott autónál már-már magától értetődő, hogy az üléseken méretpontos, de azért a támlák ívét nem teljesen követő üléshuzat feszül. Az alapvetően hibátlan utastérben így egykor talán gyári állapotban bújnak majd elő az ülések. A most 20 éves kocsiban a legfőbb kopást a sofőroldali ajtókárpit mutatja. A behúzó széle már töredezett, mögötte a hártyavékony textil már kiszakadhatott, ugyanis annak közepére egy nem túl szépen vágott műbőrdarab került. Kár a fiaskóért. A műanyagok kivétel nélkül mind jelentősen mutatják a kort. Sok az elszíneződött, kifakult részlet. A belső kilincsek, az ablaktekerők, de még a gyújtáskapcsoló körüli kormányoszlop-borítás is erősen fakult az elmúlt két évtized alatt, ám összességében mégiscsak ámulatba ejtő, hogy milyen szép állapotban maradt meg a Maruti belseje. A szép példányban – új akkumulátorral – nem meglepő, hogy a háromhengeres, 796 köbcentiméteres motor könnyen indul. Ahhoz, hogy járásban is maradjon, szívató húzása szükséges. Itt az még nem automata. Hiába 1994-es ez a példány, maga a konstrukció abszolút a nyolcvanas évekből származó, ez a már második generációs verzió 1984-ben jelent meg, az első pedig 1979-ben debütált. A háromhengeres motor úgy jár, ahogyan várjuk: egyenetlenül. A szívató viszont jó játékszer, kézigázként, tempomatként is funkcionálhat. Mivel a Maruti is elképesztően könnyű (650 kg, alig nehezebb a 640 kg-os egykori Cuorémnál), 39 lóereje és 59 newtonmétere elegendő ahhoz, hogy felvegyük és tartsuk a forgalom ritmusát, amennyiben autópályára nem megyünk. A gépkönyvből érdekes infó, hogy bejáratás alatt a 100 km/órás tempót még a legutolsó sebességfokozatban sem szabad túllépni. A negyedik amúgy már 40 km/óránál is nyugodtan kapcsolható, s elvileg abban futható meg a 130 km/órás végsebesség is. Felúszó és érzéketlen kormánnyal, üvöltő motor- és szélzajjal, a biztonságérzet teljes mellőzésével. Ez az autó még az én egykori Daihatsumnál is komolytalanabb, hiszen ott 60-nál tolhattam az ötödiket, a 135 km/órát ott futhattam meg, s a 110-120 km/órás utazótempó sokkal élhetőbben volt autózható. [BANNER type="1"]

Fontosabb, hogy városi használatban hihetőnek tűnik az, hogy a Maruti 50 km/órás tempónál 4 literes fogyasztásra képes. Ugyanis a valós átlag sem rosszabb 5,5 liternél. 70 km/órával a Hungária körúton már úgy tűnik, hogy száguldunk, érezni a tempót. Parkolni ezzel az autóval gyerekjáték, 8,8 méter ármérőjű körön megfordulhatunk a könnyű kormánnyal, 3,3 méteres hosszával temérdek olyan helyre betehető, ahová semmilyen más autó nem fér be. Bár ötajtós, 1 cm-rel rövidebb, mint az én Daihatsum volt, 2,5 cm-rel keskenyebb is, ami utasterében is feltűnik. Ülései kényelmetlenebbnek, parányibbnak tűnnek, amihez persze hozzá kell tenni az én terebélyesedési és öregedési faktoromat is. Be kell valljam, elkényelmesedtem, ma már egy rövid próbán túl nem szívesen ülök egy ilyen autóban, még kerékpáron is nagyobb biztonságban érzem magamat, s családomat sem szívesen ültetném ebbe bele. Pedig el kell ismerni, a Marutinak van létjogosultsága. Négy felnőtt is beleférhet, számukra is „esőkabát”, városi tempóhoz, pláne kisebb városokba, falura teljesen megfelelő autó. Fogyasztása nevetséges, alkatrészárai filléresek.

Tartóssága mondjuk nem Suzuki-szintű, precízen vezetett szerviztörténete szerint ez a 91 ezer kilométert futott példány is átesett már szinte az összes Maruti-betegségen. Termosztátját tízéves korában, 30 000 kilométernél cserélték először, első fékbetétjei 60 000 kilométert (és 13 évet) bírtak, ám a Maruti-hibának számító váltójavítás már 18 000 kilométer és 8 év után szükségessé vált, a nyelestengely csapágya adta meg magát. A kipufogórendszer és a katalizátor betétje 16 évet és 75 ezer kilométert bírt, 3 évvel ezelőtt pedig vis maior adódott, a motor megfőhetett, melyet a hűtő, a termosztát, a hőfokjeladó, a vezérműszíj, az ékszíj és a feszítőgörgők, a hengerfejtömítés, a főtengely- és a vezérműtengely-szimering, valamint a hűtőmaszk cseréje és a hengerfejsíkolás mutat a szervizfüzetben. Érvágásnak tűnik, ám egy békebeli szerelőnél mindez egy Maruti esetén nem vészesebb, mint egy autóváltás bürokratikus terhe.
Érdemes hát óvni egy ilyen Marutit is, mert bár 12 colos kerekeivel és laprugós hátsó felfüggesztésével annyira sem autó, mint egy régi esztergomi Swift, akár egy ilyen példány is megcsíphető lehet 200 000 forintért. Ez annyiba került, annyit meg is ér. A legolcsóbb, erősen viharvert, de talán már éppen használható példányok 50 000 forintról startolnak a Használtautó.hu kínálatában. Mint minden esetben, itt is igaz, hogy inkább jót, mint olcsót kell venni, azzal a kiegészítéssel természetesen, hogy a drágább példányok sem feltétlenül jók. Hibalehetőség nincs sok, a rozsdásodó példányokat jobb kerülni, a lemezek ugyanis vékonyak, hamar elfogynak. Javítani természetesen mindent lehet, ám úgy már nem lesz rentábilis a minimálautó, ami hiába volt egykor a legtrendibb női autó, ma még nem tud olyan szerelmet ébreszteni, mint a Kispolszki, azaz pont az az autó, amiből a legtöbben ebbe ültek át. Vajon 10 év múlva már a Maruti is hobbiautó lesz?