Ez 20 év múlva is jó autó lesz, most szenzációs! Mazda3 teszt

Speciális próbát kapott az új Mazda3. A régi mellé állítottuk az újat. De nem csak egymás mellé tettük őket, tesztelés előtt és után is mentünk egy próbakört a kifutó második nemzedékkel, hogy jobban érezzük a fejlődést. S az bizony érezhető is, nem is kicsit. A korábban is jó ajánlatnak számító Mazda3 harmadik generációja minden eddiginél jobb autó lett. Nem üres marketingszó a Skyactiv, hanem bizony komoly műszaki tartalommal töltött, egyáltalán nem öncélú elnevezés, amire igenis joggal lehetnek büszkék a japánok.[BANNER type="1"]
A korábbi 2,0 literesnél 65 kilogrammal kevesebbet nyom a G120-as, azaz 120 lóerős, 2,0 literes Skyactiv motorral szerelt tesztautó. Ez nem sok, pont egy utasnyi súly, s menet közben is érezhető, hogy egy kicsivel könnyedebben mozog az autó. De nem is ez a nagy szenzáció, hanem az, hogy ez a 2,0 literes blokk 25 (!) százalékkal takarékosabb a korábbinál, persze 30 lóerővel szerényebb teljesítményű is, nagyobb nyomatékával mégis jobb gyorsulást adó. (És van amúgy 165 lóerős, a korábbi 150 lovasnál szintén jóval takarékosabb verziója is.)
Sorolhatnánk, hogy bizony van változó szelepvezérlés, speciálisan magas kompresszió, egyedi dugattyútető, miegymás, viszont fontosabb az, hogy a motor alapjárata néma és sima, gázreakciója azonnali, s olyan nyomatéka van, hogy akár hatodikban, 1000 1/perc fordulattal is gurulhatunk vele 50 km/órával, sőt, erre kifejezetten váltássegédje is felszólíthat, akár úgy is, hogy negyedikből toljuk hatodikba a kart. Persze lehet fickósabban is vezetni a hármast, a Skyactiv benzinmotor simán és gyorsan pörög fel, közben pedig erőteljesen húz. És egy dolgot csinál csak alig: az pedig a fogyasztás. Röpke tesztünk városi rövid szakaszokat, némi autópályázást és előzésekkel, kigyorsításokkal tarkított országúti etapokat tarkítva 6,3 literes átlagot hozott!
Egy olyan autó esetén, ami amúgy - nyilván szubjektíven - de piszok jól néz ki, és objektív mérés szerint 8,9 másodperc alatt gyorsul 100 km/órára, autópályán akár 195-tel is roboghat. És nincs benne turbó, ami leszoríthatná a katalógusfogyasztást, az életben viszont felfele tornászná azt, meg persze egy idő után elromlana, s adna horribilis javítási számlát. Itt nincs olyan, a fogyasztás pedig valós tapasztalat szerint is mérsékelt. Mazda3-asból dízel csakis a sokat autópályázóknak lehet javallható, ez a viszonylag gyorsan bemelegedő benzines amúgy tökéletes választásnak tűnik. Bizony igazat kell, hogy adjunk a Mazdának, hogy vélhetően ez lesz a legkelendőbb motor a hármasban, legalábbis az kellene, hogy legyen. És igazat kell, hogy adjunk a kalandosan végződő fotózásunkhoz elhívott Lázár Péternek is, aki Oroszország úttalan útjain több mint 2000 kilométert tett meg a nyár végén egy hasonló verzióval a Mazda3 Hirosimából Frankfurtba vezetési expedícióján. Ugyanis ő is azt mondja, hogy Mazda3-ból nem venne dízelt, mert annyira jó a benzines is. Mondja ezt úgy, hogy most éppen még egy előző generációs Mazda6-ost nyüstöl, de korábban, az első Mazda6 dízelével, 250 ezer kilométer felett már belekóstolt a költségesebb javításokba. Ilyesfélék, mármint költséges javítások itt akár még magasabb futásteljesítmény esetén sem várhatók, a Mazda3 bizony nagyon olyan autónak tűnik, olyannak, ami 20 év múlva is egyben lesz.
Egyben van most is. Ha mi expedíciós távokat nem teljesítettünk vele, de az biztos, hogy első és hátsó szélső ülései egészen jó tartásúak és kényelmesek. Azt persze ezen modellnél is jobb elfelejteni, hogy ötüléses. Legalábbis akkor semmiképp sem az, ha hátra gyerekülést teszünk, biztonságosan, Isofix csatlakozóval. Mellette alig marad középső hely, s amúgy a padlómerevítő is magas - tán azért, mert a padlólemeznek nyilván köze van az egyezően 2,7 méter tengelytávú, összkerékhajtással is kapható CX-5-öséhez. Négy felnőttnek viszont abszolút kényelmes utazóautó is tud lenni a Mazda3, ami gyakorlatilag minden felhasználási módban teljesen jól használható. Városban például egyrészt a már taglalt, és már szintén említetten gyorsan bemelegedő motorja miatt, meg amiatt is, mert nem túlzott külső méretű és jól manőverezhető. Kormánya közvetlen, a kerék mindössze 2,6 fordulatot író. A Mazda3 tényleg teljesen jól terelhető szűkebb városi utcákban is, élvezettel szerpentineken, autópályán pedig nyílegyenesen megy előre. Közben 130 km/óránál a benzinmotortól szokatlanul alacsony, 2600 1/perc a fordulatszám, az autó pedig alapvetően csendes, amíg érdes útfelületre nem hajtunk. Akkor azonban a gördülés zaja, legalábbis a tesztautó Toyo Nanoenergy 2 (205/60 R16) abroncsaival, jelentősen jön az utastérbe. És nem csak azért jól kivehetően, mert más zaj amúgy nincs, hanem abszolút értékben, zajmérőnk szerint is.
Lássuk egy kicsit a praktikus szempontokat is: elöl-hátul csak palacktartónyi ajtózsebek vannak, ami akár kedvezően is felfogható: nem fogunk mindenféle vackot az autóban felejteni. A műszerfal és az első ajtók teteje prémiumosan puha plasztik, az analóg mutatós, de amúgy teljes egészében digitális műszerblokk jópofa, a szórakoztató-központ pedig zseniális: érintőképernyős és iDrive-szerű vezérlővel, meg néhány dedikált gombbal irányítható. Menüje könnyedén átlátható, telefont csatlakoztatni hozzá nem ördöngösség, a dizájn szép, a 139 000 forintos navigáció pedig iGO alapú, azaz magyar fejlesztés. Büszkék lehetünk rá, s kiválóan is működik. Ennyi pénzért profi gyári rendszert rendelni erőteljesen ajánlott! A hifi Bluetooth-kapcsolattal, 2 (!) USB-csatlakozóról, vagy akár még CD-ről is játszhatja a muzsikát. Ahhoz képest, hogy az autóban az alap hifi volt, nem is rossz minőségben. Talán kis hiba, hogy a könyöklő előrefelé keskenyedő, viszont így is használható. A csomagtér 364 literével nem tűnik nagynak, valójában pedig az. Talán a Mazda őszintébben mér, mint mások, például fölös padlórekesz nincs nagyon.
És talán az a Mazda3 legkellemesebb meglepetése, hogy 120 lóerős motorja sem olyan, mint amilyet megszoktunk, ilyen nyomatékot adó szívó 120 lóerős motor ugyanis nincs másik a piacon. Ez egy teljesen egyedi ajánlat: a benzinmotorokat favorizálók elismerően bólintanak, hogy igen, ilyen kell legyen egy motor, a dízelfanatikusok pedig kénytelenek megtérni: halk, korommentes, kellően erős és dízelesen takarékos. És már-már vicces, hogy egy alapvetően a vezetési élmény köré épülő, remek, valóban MX-5-ös kapcsolhatóságú váltót adó autónál a takarékosságot méltatjuk. De az is van, meg persze valóban remek vezethetőség, kényelmes és stabil (elöl MacPherson, hátul multilink, kis túlzással már-már MX-5-öst idézően jó) futómű és bizony vonzó ár is. Ha ugyanis bármelyik másik márkától elvárnánk azt a menetdinamikát és kedvező fogyasztást, amit a Mazda3 G120-as motorja ad, akkor kénytelenek lennénk dízelt venni, jóval drágábban. Így bizony a modern sofőrsegédeket, de még csak egy tolatóradart sem adó, ellenben persze 6 légzsákos, ESP-s, már kétzónás automata klímás, esőszenzoros, tempomatos, ködfényszórós, alufelnis Challenge, azaz ezen motor esetén alapellátmányú tesztautónk 5 299 000 forintos árával kedvező ajánlat.
Mit mond róla a korábbi Mazda3 tulajdonosa? Azt, amit mi is: az új Mazda3 a korábbi méltó utódja, bitangul jó autó, amit bevallottan vérző szívvel adtunk vissza. Így hamarosan másik motorral vissza is tér hozzánk, s majd megtudhatjuk, hogy lesz-e még értelme dízelt venni belőle.