Fogyasztásteszt: melyik hajtáslánc a legtakarékosabb?

Fogok én még kapni hideget-meleget, de legnagyobb valószínűséggel nem épp elismerő jelzőket az ötletemért, de egy szép nyári őszbe illő esős napon a szerkesztőségünknél vendégeskedő autókkal kigurultunk a Groupama Tanpályához, hogy kizárólag takarékosság szempontjából összevessük őket az alacsony fogyasztást célzó kurzusuk eco körén, s kértünk még egyet a náluk lévő, gumitesztjeinknél (itt az idei nyári és a legutóbbi, a kánikulai is) használatos volt rendőrségi Ford Focusokból is. Így ugyanis hajtáslánc szempontjából teljesen különböző, az autók jellege szerint azonban csaknem azonos, családi/céges flottát tudtunk összeállítani.
Három kompakt kombi és egy kompakt crossover mérkőzött. Utóbbi az idén érkezett Renault Kadjar volt 1.5 dCi (110 LE) turbódízellel és (17 colos felni esetén) 3,9 l/100 km vegyes fogyasztási értékkel. Az összevetés legmagasabb, ugyanakkor az újak közül legkönnyebb autóját jelentő Kadjar esetén ugyanúgy alapáras a stop-start, mint a többi új modellnél. A legfőbb kihívónak számító Toyota Auris Touring Sports Hybrid esetén ez persze nem is nagyon kérdéses, de a 280 lóerős teljesítményével leginkább kilógó, DSG-váltós SEAT Leon ST Cupra esetén már nagyobb szó. Az öreg, szolgálati idejében a rendőrök által is kedvelt Focus pedig természetesen stop-start nélküli és a turbódízel Kadjar, a hibrid Auris, valamint a turbós Leon ellen hagyományos szívó benzinmotoros. Hasonló Focust korábban már próbáltunk, az újdonságok részletes tesztjei pedig hamarosan jönnek.
A fogyasztáspróba előtt az összes résztvevő sofőrt megszavaztattam, hogy milyen fogyasztási sorrendet vár, én magam az Auris, Kadjar, Leon, Focus tippet tettem, amivel sikerült teljesen mellétrafálnom. Gere Tamás és Hollósy Balázs kollégám már csak az első mért kör után adott választ, s velem ellentétben a Leont tették utolsó helyre, de ők is jobban bíztak a hibridben, mint a dízelben, míg a Tanpálya színeiben Kőrös András projektvezető és vezető instruktor a Kadjarból kiszállva már azt tippelte a legtakarékosabbnak, s akkor még hozzám hasonlóan aszkétábbnak hitte a turbós, 280 lóerős Leont a Focusnál. Így aztán egyikünknek sem lett igaza. Pedig elegendő lett volna csupán a gyári, országúti adatokból kiindulnunk, hiszen zömében úgy próbáltuk az autókat. És kapaszkodjon meg mindenki, az autókra szerelt 17 colos felnikkel a 110 lóerős dCi motoros Kadjar crossover takarékosabb, mint az Auris Touring Sports Hybrid, utóbbinak ugyanis kereken 4,0 l/100 km a vegyes értéke, míg a Kadjaré csupán 3,9 l/100 km, s még azt is alul tudtuk múlni.
A városi dugót nem tartalmazó teszten a legjobb eredményt a Kadjar hozta. Ez volt az egyetlen autó, ami - nem is kicsit - 4 liter alatti étvágyat adott. Négy sofőr, illetve kör átlagában 3,7 literes átlaggal, de az egyik körön 3,4 literes részátlagot is sikerült elérni, ez azért igen szép mind a 3,9 l/100 km gyári vegyes értékhez képest, mind pedig az 1,38 tonnás önsúlyhoz mérten. A dCi ráadásul teljesen kulturált, csendes üzemű benne. A hozzá társuló hatfokozatú váltó természetesen hosszú áttételezésű, így városban már a legkisebb emelkedőn is a harmadik az ideális fokozat, a negyediket csak teljesen sík úton kapcsolhatjuk az 50 km/órás tempóhoz.
Mivel első nem lett, másodikként nem meglepetés a Toyota Auris. Erőteljesen meg kell jegyezni, hogy sem autópályán, sem városi dugóban nem mentünk az autókkal. A Tanpálya eco köre szigorúan falusi, faluközi útvonalakon visz. Ezeken, a ráadásul emelkedőkkel tarkított szakaszokon a teljes teszt átlaga 4,5 l/100 km lett az Auris esetén - épp annyi, amennyit már a korábbi tesztautó is hozott. Az Aurisban egyébként ez a szép, hogy az említett étvágyat gyakorlatilag bármikor, stabilan tudja hozni, s a különböző sofőrök között is a legszerényebb szórást mutatta, azaz a lehető legjobban vasalja ki a sofőrhibákat, illetve alkalmazkodik a körülményekhez. De persze az is, hogy automataváltós kényelmet ad, hogy dugóban villanymotorral, emisszió nélkül tud "csoszogni", meg persze az is, hogy nincs benne önindító, bonyolult befecskendező-rendszer, turbó, kettős tömegű lendkerék, de még fékjeit sem koptatja annyit, mint a többiek, hiszen lassításkor villanymotorja tölti az akkumulátort.

A mintegy 7 millió forintos Kadjar és a csúcsfelszerelt, 8 millió forintos Auris Touring Sports mellett kellemes meglepetés volt a természetesen az összevetés legolcsóbbjának számító, nem egész 35 ezer kilométeres futásával és ötéves korával nagyjából beárazhatatlan, a piacon sajnos nemigen létező Focus. Egy ilyen példányért bizony 2 millió forintot is joggal elkérhetnének, annak ellenére is, hogy beltere azért nem teljesen gyári állapotú. Viszont műszakilag semmi baja nem volt az autónak. Természetes, hogy ez volt a legzajosabb, hogy ennek csupán ötsebességes, viszont rövid áttételezésű a váltója. Ám 5,2-5,8 literes részátlagokat hozott, két 5,2 literes eredményével 5,5 literes teljes átlagával teljesen kielégítően gyári országúti értékét hozta. Városba persze már a katalógus is 8,7 literes értéket ír, rövid váltójával az autópályás 130 km/órás tempónál sem enne kevesebbet. Az ötödiket ugyanis már 50-nél is kapcsolhatjuk, autópályán (130 km/óránál) pedig már csaknem 4000/perc a motor fordulata. Így azt nem mondhatjuk, hogy az öreg Focus is egész takarékos, hanem inkább azt, hogy lehet takarékosan is hajtani. De mi mást várhatnánk el egy olcsó autótól? [BANNER type="1"] Azt biztosan nem, amit a SEAT Leon Cuprától kapunk. A 2,0 literes, 280 literes TSI 280 lóerejével és 350 Nm nyomatékával akár 6 másodperces százra gyorsulást is adhat. Ez utóbbit nem próbáltuk, inkább azt, hogy el tudjuk-e érni vele 6,6 l/100 km vegyes fogyasztási értékét. Miként az Auris esetén, itt sem sikerült. Az elérhető menetdinamikához mérten persze a SEAT is bámulatosan takarékosnak bizonyult, finoman és gyorsan kapcsoló DSG-váltójával abszolút finom üzemű, de fronthajtásához mérten talán túlzottan erős is.


A teszt voltaképp nem kellett volna meglepetést hozzon, a Renault eddig is híres volt remek 1.5 dCi motorjáról, az Euro 6-os, 110 lóerős minden eddiginél jobb, bámulatosan jó, győztes fogyasztást hozott. Utóbbinál torkosabbnak bizonyult ugyan a Toyota Auris hibrid kombija, ám teljes tulajdonlási költségével, azzal, hogy motorjában egyetlen cserélendő szíj sincs, hogy kuplungja, kettős tömegű lendkereke vagy részecskeszűrője sincs, könnyedén jobb lehet, továbbá természetesen kuplungmentes vezethetőségével, csendesebb és tisztább üzemével is kedvezőbb. Ha viszont olcsón akarunk autózni, nem akarunk kimenni a világból (amire a Toyotával van a legtöbb esély), akkor bizony jó választás lehet egy korosabb, semmi extrát nem adó autó, amilyen az alap, szívómotoros Focus kombi is. De még mielőtt temetnénk az új technikát, hadd jegyezzem meg ismét: városi és autópályás használatnál jóval nagyobb fogyasztástöbbletet adott volna a Focus. Az pedig egyértelmű, hogy egy erősebb autó, amilyen például a Leon Cupra is, bizony nem csak adni tud többet, mint józanabb vetélytársai, hanem vételárból és üzemeltetési költségből is többet kér.

A Leon ST Cupra DSG váltóval az összevetés legdrágábbjaként mintegy 10 millió forinttól kapható, a tesztautó körülbelül 11 milliós volt, míg az Auris Touring Sports Hybrid jelen lévő csúcsváltozata 8, a Kadjar 1.5 dCi a benne lévő néhány extrával kevéssel több mint 7 millió forint lenne újonnan. Focus II pedig már nincs újonnan, az ötéves példányokért 1,5-2 millió forint között kérnek, a tesztelt példány múltja ellenére is a kínálat felső sávjában lenne. Akármelyiket is választjuk, mindegyikhez jó befektetés lehet a Tanpálya eco kurzusa, ami sok-sok jó tanácsot, gyakorlati segítséget is tud adni, hogy elérhessük autónk gyári fogyasztási értékét. Nem lehetetlen, csupán gyakorlás és tapasztalat szükséges hozzá. A vicc pedig az, hogy közben arra is rámutatnak, hogy a "tempósnak" vélt és a higgadt vezetési stílus körideje között nincs különbség, akár utóbbi lehet a jobb, hiszen több múlik a forgalmi körülményeken és a lámpák ütemezésén.