Cikk2013. 08. 09.
Jubileum: 30 éve jelent meg a BMW első dízelmotorja
Dízel BMW? Ma már nem ritkaság, sőt, gyakoribb, mint a benzines, pedig az első gázolajos bajor modell mindössze 30 éve jelent meg és temérdek előítélettel kellett megküzdenie.
Betumeret18 px
Dízelmotor BMW-ben? A nyolcvanas évek legelején aligha volt elképzelhető. Akkoriban ugyanis a dízelek még igencsak hangos és sportosnak egyáltalán nem nevezhető motorok voltak, amelyek mellett csakis viszonylag magas hatásfokuk, illetve abból adódó takarékos üzemük szólt – nem illettek volna a BMW-hez. Az olajválság hatására azonban már 1975-ben felmerült a BMW-nél is a dízeltechnika gondolata, amelyből három év alatt született sorozatgyártásra érett konstrukció.
Az már a kezdetektől egyértelműnek számított, hogy egy BMW dízelnek egészen különleges tulajdonságokkal kell rendelkeznie. A kihívás így abban állt, hogyan sikerül a dízelekre jellemző gazdaságosságot és hosszú élettartamot érzékeny gázadási reakciókkal és kulturált járással ötvözni. A BMW tervezői ennek szellemében már a kezdetekkor a soros, hathengeres felépítés, illetve az örvénykamrás hengerfej és a turbófeltöltés mellett döntöttek. Az új dízelmotornak a BMW 5-ös sorozat limuzinjában kellett bemutatkoznia. A nagy eseményre 1983 őszén került sor, amikor a sajtó a Frankfurti Autószalonról hírül adta: a márka első dízelmodelljeként bemutatkozott a BMW 524td, amely kategóriája legerősebb gázolajosaként a kor legjobb teljesítmény/fogyasztás arányát mutatta fel.[BANNER type="1"]
Kiválóan sikerült dízel-premierjével a BMW maradéktalanul megfelelt mindazon magas elvárásoknak, amelyekkel korántsem csupán hazájában szembesült. Már röviddel a termelés beindítását követően az amerikai egyesült államokbeli Ford konszern kötött megállapodást a BMW-vel dízelmotorok szállításáról. Úgy tűnt, az Amerikai Egyesült Államokban is elérkezett a takarékosabb és sportosabb erőforrások ideje. A Ford többek között Lincoln Continental csúcsmodelljét is felszerelte a „good old Germany” sportos dízelével, ám az Amerikai Egyesült Államok piaca továbbra is a benzineseket részesítette előnyben. Egészen másként alakult azonban a fejlődés Európában: 1973 és 1982 között Nyugat-Németország útjain négyről 15 százalékra, míg Franciaországban, Belgiumban és Olaszországban még ennél is nagyobb mértékben nőtt a dízelmodellek aránya. A BMW pedig immár azon gyártók közé tartozott, akik intenzíven gyorsították a dízel-boom folyamatát. Már 1986-ra közel minden harmadik Németországban forgalomba helyezett 5-ös BMW-t turbódízel motor hajtott, a BMW 524td mindössze négy év alatt a modellsorozat legkedveltebb tagjává lépett elő.
Az már a kezdetektől egyértelműnek számított, hogy egy BMW dízelnek egészen különleges tulajdonságokkal kell rendelkeznie. A kihívás így abban állt, hogyan sikerül a dízelekre jellemző gazdaságosságot és hosszú élettartamot érzékeny gázadási reakciókkal és kulturált járással ötvözni. A BMW tervezői ennek szellemében már a kezdetekkor a soros, hathengeres felépítés, illetve az örvénykamrás hengerfej és a turbófeltöltés mellett döntöttek. Az új dízelmotornak a BMW 5-ös sorozat limuzinjában kellett bemutatkoznia. A nagy eseményre 1983 őszén került sor, amikor a sajtó a Frankfurti Autószalonról hírül adta: a márka első dízelmodelljeként bemutatkozott a BMW 524td, amely kategóriája legerősebb gázolajosaként a kor legjobb teljesítmény/fogyasztás arányát mutatta fel.[BANNER type="1"]
A BMW első dízelének rejtelmei
A BMW 524td motorját egy soros, hathengeres benzines konstrukció műszaki alapjain fejlesztették ki a német mérnökök. Egyezett tehát az alapfelépítés, az olajellátás rendszere és a fogasszíj-hajtású egyetlen vezérműtengely működtette felülfekvő szelepvezérlés. Annak érdekében azonban, hogy megfeleljenek a dízel égésfolyamatból adódó különleges követelményeknek, s természetesen az első ilyen BMW-motor számára megfogalmazott célkitűzéseknek, minden további technikát újra kellett tervezni. Ennek során elsősorban a tekintélyes hőterhelés, illetve a 22,0:1 sűrítési arányból adódó, magas égési csúcsnyomás állt a középpontban. A szürkeöntvény forgattyúházat hosszirányú átáramoltatással, a hengerek közötti vízterekkel hűtötték a tervezők, tetején pedig olyan fedőlapot alkalmaztak, amely fel tudta venni a hengerfej-csavarokban ébredő jelentős erőket. A különösen nagy szilárdságú acélból kovácsolt főtengely geometriája hosszabb löketet hozott. A dugattyúkat, hajtókarokat és főtengely-csapágyakat konstrukciójuk és anyagválasztásuk tekintetében szintén a magas terhelés alatt is maximális megbízhatóság és tartósság jegyében dolgozták át. A kenőolaj-ellátás feladatát nagyteljesítményű fogaskerekes szivattyú vette át.
A könnyűfém hengerfej benzinmotorokból átvett keresztirányú áramlású konstrukcióját a szelepátmérők növelésével elért teljesítményfokozással és a nagyobb áramlási keresztmetszetekkel dolgozták át. A BMW saját fejlesztésével korszerűsített örvénykamrás égésfolyamat nagyban hozzájárult a megemelt teljesítményszint mellett is kedvező üzemanyag-fogyasztás, illetve zajszint eléréséhez. A BMW 524td motorját emellett gyorsindítási rendszerrel is felszerelték, amely jelentősen lerövidítette a dízeleket akkoriban jellemző hosszas előizzítást.
Mivel a fejlesztési célkitűzések között a kedvező üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek mellett a márkára jellemző sportosság és rendkívül kulturált járás is szerepelt, a motortervezők már a kezdetekkor a turbófeltöltés mellett döntöttek. A hatásfok növelésére az impulzusfeltöltés a hathengeres motoroknál optimálisan adott lehetőségeit is kihasználták. Ennek során három-három henger kipufogógázait külön-külön vezették a feltöltő turbinakerekére, különösen dinamikus reakciókat adva a feltöltőrendszer számára. A BMW első dízelmotorjában dolgozó turbófeltöltő már 1500-as percenkénti fordulatszámtól szállított, 0,8 bar maximális töltőnyomását 2200, a motor 210 newtonméteres forgatónyomatéki csúcsát pedig 2400 percenkénti fordulatnál érte el. E megoldással a magas forgatónyomaték-szintet a kényelmes, kevés sebességváltás jellemezte vezetés szolgálatába állíthatták, már az alacsony üzemanyag-fogyasztású részterhelési tartományokon is magas sebességet érve el.
A BMW 524td motorját egy soros, hathengeres benzines konstrukció műszaki alapjain fejlesztették ki a német mérnökök. Egyezett tehát az alapfelépítés, az olajellátás rendszere és a fogasszíj-hajtású egyetlen vezérműtengely működtette felülfekvő szelepvezérlés. Annak érdekében azonban, hogy megfeleljenek a dízel égésfolyamatból adódó különleges követelményeknek, s természetesen az első ilyen BMW-motor számára megfogalmazott célkitűzéseknek, minden további technikát újra kellett tervezni. Ennek során elsősorban a tekintélyes hőterhelés, illetve a 22,0:1 sűrítési arányból adódó, magas égési csúcsnyomás állt a középpontban. A szürkeöntvény forgattyúházat hosszirányú átáramoltatással, a hengerek közötti vízterekkel hűtötték a tervezők, tetején pedig olyan fedőlapot alkalmaztak, amely fel tudta venni a hengerfej-csavarokban ébredő jelentős erőket. A különösen nagy szilárdságú acélból kovácsolt főtengely geometriája hosszabb löketet hozott. A dugattyúkat, hajtókarokat és főtengely-csapágyakat konstrukciójuk és anyagválasztásuk tekintetében szintén a magas terhelés alatt is maximális megbízhatóság és tartósság jegyében dolgozták át. A kenőolaj-ellátás feladatát nagyteljesítményű fogaskerekes szivattyú vette át.
A könnyűfém hengerfej benzinmotorokból átvett keresztirányú áramlású konstrukcióját a szelepátmérők növelésével elért teljesítményfokozással és a nagyobb áramlási keresztmetszetekkel dolgozták át. A BMW saját fejlesztésével korszerűsített örvénykamrás égésfolyamat nagyban hozzájárult a megemelt teljesítményszint mellett is kedvező üzemanyag-fogyasztás, illetve zajszint eléréséhez. A BMW 524td motorját emellett gyorsindítási rendszerrel is felszerelték, amely jelentősen lerövidítette a dízeleket akkoriban jellemző hosszas előizzítást.
Mivel a fejlesztési célkitűzések között a kedvező üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek mellett a márkára jellemző sportosság és rendkívül kulturált járás is szerepelt, a motortervezők már a kezdetekkor a turbófeltöltés mellett döntöttek. A hatásfok növelésére az impulzusfeltöltés a hathengeres motoroknál optimálisan adott lehetőségeit is kihasználták. Ennek során három-három henger kipufogógázait külön-külön vezették a feltöltő turbinakerekére, különösen dinamikus reakciókat adva a feltöltőrendszer számára. A BMW első dízelmotorjában dolgozó turbófeltöltő már 1500-as percenkénti fordulatszámtól szállított, 0,8 bar maximális töltőnyomását 2200, a motor 210 newtonméteres forgatónyomatéki csúcsát pedig 2400 percenkénti fordulatnál érte el. E megoldással a magas forgatónyomaték-szintet a kényelmes, kevés sebességváltás jellemezte vezetés szolgálatába állíthatták, már az alacsony üzemanyag-fogyasztású részterhelési tartományokon is magas sebességet érve el.
A 2443 köbcentiméterből kihozott 85 kW/115 LE teljesítménnyel, illetve az ebből adódó 34,8 kW/47,3 LE literteljesítménnyel olyan értékek születtek, „amelyeket korábban elképzelhetetlennek tartottak a dízelek számára” – ezt természetesen a BMW az 1983-as frankfurti világpremier során is hangsúlyozta. E kvalitásaival a BMW 524td egy csapásra a „világ leggyorsabb sorozatgyártású dízelmodelljévé” lépett elő. Álló helyzetből 12,9 másodperc alatt ért 100 kilométer/órás tempóra, 180 kilométer/órás végsebessége több mint figyelemreméltónak számított akkoriban a dízelautók körében. A szaksajtó a feltöltött hathengeres „szívet melengető temperamentumáról” írt és „folyamatosan rendelkezésre álló vonóerejét” méltatta. Az „auto, motor und sport” magazin kiváló akusztikai tulajdonságait is kiemelte: „Üzemmeleg állapotában a dízel immár alig különböztethető meg a benzinestől, oly csendesen és simán dolgozik előttünk a turbós motor.” Még inkább meggyőzőnek bizonyult azonban átlagos üzemanyag-fogyasztása, amely az akkori ECE-szabvány szerint mindössze 7,1 literre adódott 100 kilométerenként.
Az 524td nem csak a BMW első gázolajosát, az első sportos dízelmodellt is jelentette, ötfokozatú kézi, majd 1985-től négysebességes automata váltóval is készült
Kiválóan sikerült dízel-premierjével a BMW maradéktalanul megfelelt mindazon magas elvárásoknak, amelyekkel korántsem csupán hazájában szembesült. Már röviddel a termelés beindítását követően az amerikai egyesült államokbeli Ford konszern kötött megállapodást a BMW-vel dízelmotorok szállításáról. Úgy tűnt, az Amerikai Egyesült Államokban is elérkezett a takarékosabb és sportosabb erőforrások ideje. A Ford többek között Lincoln Continental csúcsmodelljét is felszerelte a „good old Germany” sportos dízelével, ám az Amerikai Egyesült Államok piaca továbbra is a benzineseket részesítette előnyben. Egészen másként alakult azonban a fejlődés Európában: 1973 és 1982 között Nyugat-Németország útjain négyről 15 százalékra, míg Franciaországban, Belgiumban és Olaszországban még ennél is nagyobb mértékben nőtt a dízelmodellek aránya. A BMW pedig immár azon gyártók közé tartozott, akik intenzíven gyorsították a dízel-boom folyamatát. Már 1986-ra közel minden harmadik Németországban forgalomba helyezett 5-ös BMW-t turbódízel motor hajtott, a BMW 524td mindössze négy év alatt a modellsorozat legkedveltebb tagjává lépett elő.
BMW Magyarország - dízelmotorral rendelt modellek aránya
A BMW természetesen az 524td 1983-as megjelenése óta, azaz az elmúlt 30 évben is folyamatosan fejlesztette és fejleszti dízelmotorjait, s a gázolajosok körében ma is élen jár. Két évvel az 524td megjelenése után a 3-as sorozat is kapott gázolajos motort, ma pedig már a Z4 kivételével nincs olyan sorozata a márkának, amely ne lenne dízelmotorral kapható. A magyar piacon a teljes palettán belül 2005-ben 65,4, 2008-ban 73,8, míg tavaly már 82,6 százalék volt a dízelverziók aránya, s számos sorozat esetében jóval 90 százalék feletti a gázolajosok részesedése. A BMW dízelvilága legnagyobb mértékben egy magyar származású mérnöknek, Dr. Anisits Ferencnek köszönhető, róla, és a BMW dízeltörténelméről később írunk.| Sorozat/modell | 2005 | 2008 | 2012 |
| 1 | 42,7% | 25,3% | 20,3% |
| 3 | 59,5% | 68,6% | 89,0% |
| 5 | 76,2% | 91,4% | 91,4% |
| 6 | 0,0% | 78,9% | 64,7% |
| 7 | 69,0% | 75,0% | 87,0% |
| X1 | - | - | 93,8% |
| X3 | 93,0% | 98,6% | 98,8% |
| X5 | 94,2% | 99,0% | 95,7% |
| X6 | - | 84,2% | 99,1% |
| Z4 | 0,0% | 0,0% | 0,0% |
