A BMW első dízelmotorja az ötös sorozatban érkezett, pontosan 30 éve, 1983-ban

Dízelmotor BMW-ben? A nyolcvanas évek legelején aligha volt elképzelhető. Akkoriban ugyanis a dízelek még igencsak hangos és sportosnak egyáltalán nem nevezhető motorok voltak, amelyek mellett csakis viszonylag magas hatásfokuk, illetve abból adódó takarékos üzemük szólt – nem illettek volna a BMW-hez. Az olajválság hatására azonban már 1975-ben felmerült a BMW-nél is a dízeltechnika gondolata, amelyből három év alatt született sorozatgyártásra érett konstrukció.

A nyolcvanas évek császára volt az 524td, illetve sofőrje/tulajdonosa is

Az már a kezdetektől egyértelműnek számított, hogy egy BMW dízelnek egészen különleges tulajdonságokkal kell rendelkeznie. A kihívás így abban állt, hogyan sikerül a dízelekre jellemző gazdaságosságot és hosszú élettartamot érzékeny gázadási reakciókkal és kulturált járással ötvözni. A BMW tervezői ennek szellemében már a kezdetekkor a soros, hathengeres felépítés, illetve az örvénykamrás hengerfej és a turbófeltöltés mellett döntöttek. Az új dízelmotornak a BMW 5-ös sorozat limuzinjában kellett bemutatkoznia. A nagy eseményre 1983 őszén került sor, amikor a sajtó a Frankfurti Autószalonról hírül adta: a márka első dízelmodelljeként bemutatkozott a BMW 524td, amely kategóriája legerősebb gázolajosaként a kor legjobb teljesítmény/fogyasztás arányát mutatta fel.[BANNER type="1"]

A BMW első dízelének rejtelmei
A BMW 524td motorját egy soros, hathengeres benzines konstrukció műszaki alapjain fejlesztették ki a német mérnökök. Egyezett tehát az alapfelépítés, az olajellátás rendszere és a fogasszíj-hajtású egyetlen vezérműtengely működtette felülfekvő szelepvezérlés. Annak érdekében azonban, hogy megfeleljenek a dízel égésfolyamatból adódó különleges követelményeknek, s természetesen az első ilyen BMW-motor számára megfogalmazott célkitűzéseknek, minden további technikát újra kellett tervezni. Ennek során elsősorban a tekintélyes hőterhelés, illetve a 22,0:1 sűrítési arányból adódó, magas égési csúcsnyomás állt a középpontban. A szürkeöntvény forgattyúházat hosszirányú átáramoltatással, a hengerek közötti vízterekkel hűtötték a tervezők, tetején pedig olyan fedőlapot alkalmaztak, amely fel tudta venni a hengerfej-csavarokban ébredő jelentős erőket. A különösen nagy szilárdságú acélból kovácsolt főtengely geometriája hosszabb löketet hozott. A dugattyúkat, hajtókarokat és főtengely-csapágyakat konstrukciójuk és anyagválasztásuk tekintetében szintén a magas terhelés alatt is maximális megbízhatóság és tartósság jegyében dolgozták át. A kenőolaj-ellátás feladatát nagyteljesítményű fogaskerekes szivattyú vette át.

Soros hathengeres benzines alapokra épült, de hosszabb lökettel és természetesen nagyobb kompresszióval készült az első öngyulladós és rögtön turbós BMW dízelmotor

A könnyűfém hengerfej benzinmotorokból átvett keresztirányú áramlású konstrukcióját a szelepátmérők növelésével elért teljesítményfokozással és a nagyobb áramlási keresztmetszetekkel dolgozták át. A BMW saját fejlesztésével korszerűsített örvénykamrás égésfolyamat nagyban hozzájárult a megemelt teljesítményszint mellett is kedvező üzemanyag-fogyasztás, illetve zajszint eléréséhez. A BMW 524td motorját emellett gyorsindítási rendszerrel is felszerelték, amely jelentősen lerövidítette a dízeleket akkoriban jellemző hosszas előizzítást.
Mivel a fejlesztési célkitűzések között a kedvező üzemanyag-fogyasztási és károsanyag-kibocsátási értékek mellett a márkára jellemző sportosság és rendkívül kulturált járás is szerepelt, a motortervezők már a kezdetekkor a turbófeltöltés mellett döntöttek. A hatásfok növelésére az impulzusfeltöltés a hathengeres motoroknál optimálisan adott lehetőségeit is kihasználták. Ennek során három-három henger kipufogógázait külön-külön vezették a feltöltő turbinakerekére, különösen dinamikus reakciókat adva a feltöltőrendszer számára. A BMW első dízelmotorjában dolgozó turbófeltöltő már 1500-as percenkénti fordulatszámtól szállított, 0,8 bar maximális töltőnyomását 2200, a motor 210 newtonméteres forgatónyomatéki csúcsát pedig 2400 percenkénti fordulatnál érte el. E megoldással a magas forgatónyomaték-szintet a kényelmes, kevés sebességváltás jellemezte vezetés szolgálatába állíthatták, már az alacsony üzemanyag-fogyasztású részterhelési tartományokon is magas sebességet érve el.

Műszerfalán 220 km/óráig skálázták a sebességmérőt, ám az 524td végsebessége csupán 180 km/óra volt, a 7,1 l/100 km szabványfogyasztást pillanatnyi "étvágymérő" segített elérni, az olaj utántöltésére vagy cseréjére, valamint a kötelező szervizekre lámpa figyelmeztetett

A 2443 köbcentiméterből kihozott 85 kW/115 LE teljesítménnyel, illetve az ebből adódó 34,8 kW/47,3 LE literteljesítménnyel olyan értékek születtek, „amelyeket korábban elképzelhetetlennek tartottak a dízelek számára” – ezt természetesen a BMW az 1983-as frankfurti világpremier során is hangsúlyozta. E kvalitásaival a BMW 524td egy csapásra a „világ leggyorsabb sorozatgyártású dízelmodelljévé” lépett elő. Álló helyzetből 12,9 másodperc alatt ért 100 kilométer/órás tempóra, 180 kilométer/órás végsebessége több mint figyelemreméltónak számított akkoriban a dízelautók körében. A szaksajtó a feltöltött hathengeres „szívet melengető temperamentumáról” írt és „folyamatosan rendelkezésre álló vonóerejét” méltatta. Az „auto, motor und sport” magazin kiváló akusztikai tulajdonságait is kiemelte: „Üzemmeleg állapotában a dízel immár alig különböztethető meg a benzinestől, oly csendesen és simán dolgozik előttünk a turbós motor.” Még inkább meggyőzőnek bizonyult azonban átlagos üzemanyag-fogyasztása, amely az akkori ECE-szabvány szerint mindössze 7,1 literre adódott 100 kilométerenként.

Az 524td nem csak a BMW első gázolajosát, az első sportos dízelmodellt is jelentette, ötfokozatú kézi, majd 1985-től négysebességes automata váltóval is készült

Kiválóan sikerült dízel-premierjével a BMW maradéktalanul megfelelt mindazon magas elvárásoknak, amelyekkel korántsem csupán hazájában szembesült. Már röviddel a termelés beindítását követően az amerikai egyesült államokbeli Ford konszern kötött megállapodást a BMW-vel dízelmotorok szállításáról. Úgy tűnt, az Amerikai Egyesült Államokban is elérkezett a takarékosabb és sportosabb erőforrások ideje. A Ford többek között Lincoln Continental csúcsmodelljét is felszerelte a „good old Germany” sportos dízelével, ám az Amerikai Egyesült Államok piaca továbbra is a benzineseket részesítette előnyben. Egészen másként alakult azonban a fejlődés Európában: 1973 és 1982 között Nyugat-Németország útjain négyről 15 százalékra, míg Franciaországban, Belgiumban és Olaszországban még ennél is nagyobb mértékben nőtt a dízelmodellek aránya. A BMW pedig immár azon gyártók közé tartozott, akik intenzíven gyorsították a dízel-boom folyamatát. Már 1986-ra közel minden harmadik Németországban forgalomba helyezett 5-ös BMW-t turbódízel motor hajtott, a BMW 524td mindössze négy év alatt a modellsorozat legkedveltebb tagjává lépett elő.

BMW Magyarország - dízelmotorral rendelt modellek aránya

Sorozat/modell	2005	2008	2012
1	42,7%	25,3%	20,3%
3	59,5%	68,6%	89,0%
5	76,2%	91,4%	91,4%
6	0,0%	78,9%	64,7%
7	69,0%	75,0%	87,0%
X1	-	-	93,8%
X3	93,0%	98,6%	98,8%
X5	94,2%	99,0%	95,7%
X6	-	84,2%	99,1%
Z4	0,0%	0,0%	0,0%

A BMW természetesen az 524td 1983-as megjelenése óta, azaz az elmúlt 30 évben is folyamatosan fejlesztette és fejleszti dízelmotorjait, s a gázolajosok körében ma is élen jár. Két évvel az 524td megjelenése után a 3-as sorozat is kapott gázolajos motort, ma pedig már a Z4 kivételével nincs olyan sorozata a márkának, amely ne lenne dízelmotorral kapható. A magyar piacon a teljes palettán belül 2005-ben 65,4, 2008-ban 73,8, míg tavaly már 82,6 százalék volt a dízelverziók aránya, s számos sorozat esetében jóval 90 százalék feletti a gázolajosok részesedése. A BMW dízelvilága legnagyobb mértékben egy magyar származású mérnöknek, Dr. Anisits Ferencnek köszönhető, róla, és a BMW dízeltörténelméről később írunk.

Jubileum: 30 éve jelent meg a BMW első dízelmotorja