Máshogy kéne - Citroën DS3 1.6 e-HDi teszt

Vezettük és kedveljük a Citroën prémiumos DS-sorozatának mindegyik tagját a (remek THP vagy a pazar Racing) DS3-tól a crossoveres DS4-en át az űrhajós DS5-ig, erre itt ez a dízel DS3 tesztautó, és vérző szívvel csóválom a fejem. Próbálom jobbról-balról, minden irányból magyarázni a bizonyítványát, igyekszem megválaszolni a kérdéseket, de mindre – nekem legalábbis - nincsen. Maradok hát a tényeknél és a tapasztalatok megosztásánál: 1,6 literes, 112 lóerős 1.6 HDi motorral, mikrohibridnek hívott technológiával és csúcsfelszereltséggel járt nálunk a Mini-konkurens, s ha valamiről meggyőzött, az az, hogy nem kéne. Illetve máshogy, benzinesként kéne. [BANNER type="1"] Mivel jól ismerhetjük már a típust, hiszen rétegmodellhez képest viszonylag nálunk is sok szaladgál belőle, koncentráljunk az újdonság-részére. Azt persze azért állapítsuk meg, hogy aki nem feltétlen szeret kitűnni a tömegből, az jobb, ha letesz a látványos, függőleges LED-es menetfénnyel, 17 collos felnikkel, krómdíszítéssel, esetünkben épp fehér tükörrel és fehér, DS-logós tetővel tündöklő, Ultra Prestige kivitelű kis Citroën beszerzéséről. A fekete fény mondjuk nem a legszerencsésebb, ha a formai villantás az elsődleges, mert ebben a tónusban nem annyira jön ki a hátsó traktus egyedi kialakítása, illetve lemez/üveg aránya. Mi van még? Áldiffúzor és dupla kipufogóvég – az autóval kapcsolatos ékszerdoboz titulus közhelyes, de tán találó.
A hatalmas ajtókat feltárva is a trendi dizájnközpontúság uralkodik: ízlés kérdése, hogy tetszik-e vagy sem, mindenesetre igen szemcsapdás az elöl feketéből, vagy inkább szürkésből (tört)fehérbe átmenő, hátul már „csak” unicolor, dombornyomott bőrkárpit, miként a gipszes hatású műszerfali betét is a felsőbbrendűségről hivatott tudósítani. A minőségi összbenyomás a helyenként, lásd a kesztyűtartónál a kelleténél elnagyoltabb illesztési hézagokkal együtt is jó, ugyanakkor az motoszkál az ember fejében, hogy takarítani, tisztán, karc-, folt- és fáradásmentesen tartani egy ilyen enteriőrt sokkal komolyabb kihívás lehet az átlagos belterekhez viszonyítva.
Az alul lapított kormány ezüstös műanyagának nyiszogása csak erősíti a fejfájást, az alupedálokról pedig az juthat eszünkbe, jó-e az, ha ilyen lyuggatott fémet taposnak a tűsarkú cipellők. Vagy nem is női autó egy ilyen DS3? (Már ha egyáltalán van létjogosultsága a női autó fogalomnak…) Különben a színparádéból juthatott volna egy kicsi a parányi, italtartásra például mérsékelten alkalmas rekesztől a valósnál még nagyobbnak látszó ajtókra is – kárpótlásként a csinos, jól olvasható műszercsoport mellől Wunderbaum-távoltartó gyári patron szórja szerte és szana a virágillatot. Apropó, rafináltan árnyékolt számlapok: a sebességmutató és az alá biggyesztett vízhőfokmérő sajátos együttállása néha analóg órára emlékezteti a dizájnkavalkádtól bódult sofőrt.
Aki nem érti, miért nem engedheti mélyebbre az egyébiránt megfelelő oldaltartású székét. Jó-jó, ez a divat, meg így biztonságosabban rálátni a forgalomra, de akkor is: ha például egy nagyságrendekkel olcsóbb Chevrolet Aveo megadja a padlóközeli elhelyezkedés lehetőségét, egy kimondottan drága luxusminiben nem kéne, hogy a bak és a kocsis szavak toluljanak az agyba. A túl meredek szögű pedálsor sem ergonómiai bravúr. Bagatell ezek után, de csupán a vezetőoldali ablakemelő automata, a klíma egyzónás, USB-csatlakozó a tesztautóban nem volt, de a mostanság rendelt példányokban már lesz.
Hátra be- és onnan kimászni könnyebb az elképzeltnél, ott elférni közepes kényelemben két felnőttnek 170 centi körüli magassággal reális. Az első ülések visszatalálnak a helyükre, szuper. A magas peremű csomagtartó 285 literes, egyszerűen, nem síkpadlósan 980 literig bővíthető. Elég tágas gyerkőcöket hozni-vinni, elintézni a bevásárlást, van navigációs rendszer, príma hifi, telefonkihangosító, tempomat, menetstabilizáló elektronika, egy rakat légzsák, tolatóradar, fény- és esőszenzor, elektrokróm tükör, könyöklő, ülésfűtés – mi kéne még?
Nos, nem ártana egy harmonikus, könnyű, egyben örömteli vezethetőséget biztosító hajtáslánc, és ez az a versenyszám, amelyben az 1.6 e-HDi nem brillírozik. Adott egy izmos, 112 lóerős és 270 Nm nyomatékú dízelmotor (lehangoló turbólyukkal, nem vészesen kereplő hanggal és járással), egy, a PSA-múltból kiindulva elfogadható váltó (a tesztautóé mondjuk nem mindig kedvelte a hatból negyedik sebességet), csak hát túl hosszúak a fokozatok, és különösen a városi araszolás kínszenvedés a fulladáshatáron kuplungcsúsztatás és a levegőért kapkodás kétes dicsőségével. További tényezők, amelyek miatt – ez – a Citroën nem feminin autó: a kuplung kemény, a kormány sem az a túlszervózott fajta, férfiasan kell bánni a drágával, és akkor megcsillantja erényeit. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, hétköznapi konstrukciójú felfüggesztés ide, papíron orrtolós dízelség oda, vidámakat lehet kocsizni a DS3-mal. Csak az a baj, hogy a kiiktatott ESP 50 km/h-s tempó felett visszakapcsol. No meg az is, hogy rossz úton túl feszes, rázós a futómű…
Hogy mikrohibridként Eco-módban akár 20-nál leállítja a motort a finom stop-start elektronika? Hogy nem csak ez, hanem váltási segéd is próbál takarékoskodni és környezetet védeni? Utóbbi sajnos javarészt csak fölfelé osztja az észt, 5,5 literes, persze így is baráti tesztfogyasztásunk meg köszönőviszonyban sincs az ígért 3,8-assal. És végül a konkurenciához képest azért (tört)fehérbe átmenő feketeleves: a prémiumérzetnek, a személyre szabhatóság kánaánjának és az imidzsnek a Citroënnél is ára van, a DS3 1.6 e-HDi Ultra Prestige majd’ 7,4 millió forintba fáj. A 155 lóerős, benzines THP változat 375 ezerrel olcsóbb. Nem kérdés, melyik a jobb. Sőt, pénz nem számít alapon akkor már csakis a Racing kéne, az van annyira hatásos, mint ahogy kinéz.