Nincsenek csodák? - Mazda CX-30 Skyactiv-X teszt

Amikor a kétliteres Skyactiv-G benzinmotorral járt nálam a CX-30, még azon morfondíroztam, hogy mi értelme van a Mazda3 két és fél centivel megemelt változatának, hiszen ettől nem lett sokkal alkalmasabb terepre, ráadásul még a tengelytávolsága is 7 centivel rövidebb. Aztán mire befejeztem a tesztet és elvonatkoztattam a saját ízlésemtől, rájöttem, hogy tényleg van keresnivalója a kategóriában, és belenyugodtam a ténybe, hogy igény mutatkozik ilyen autókra. Most viszont egy újabb dilemma elé kerültem a Skyactiv-X motor kapcsán. [BANNER type="1"] A Mazda mérnökei ugyanis megpróbálták keresztezni a benzinmotorok és a dízelmotorok pozitív tulajdonságait, hogy egy kedvező fogyasztású, a környezetet kevésbé terhelő szerkezetet adjanak a világnak. Ennek a bizonyos gyertyavezérlésű, de kompressziógyújtású motornak a működési elvéről már korábban is értekeztünk, ezért most nem mennék bele mélyebben, inkább arról mesélnék, hogyan is működik ez a mindennapok során. A Mazda CX-30 formájára sem szeretnék most sok szót pazarolni, hiszen a legutóbbi tesztben már jól körbejártam, ráadásul akkor is az eszméletlenül dögös, Soul Red Crystal fényezéssel járt a szerkesztőségben. A Skyactiv-X motorral felszerelt változat sem kevésbé szemet gyönyörködtető, ám természetesen hátul ott feszít rajta a különleges motorra utaló felirat, illetve egy AWD jelzés, ami az összkerékhajtás meglétéről tanúskodik. Mivel most egy csúcsfelszereltségű CX-30-at kaptunk, az utastérben a fehér bőrülések vártak, amelyek nagyszerű kontrasztban állnak a karosszéria színével, viszont annak ellenére, hogy kiváló minőségűek, az első benyomások alapján furcsán csúszósnak bizonyultak. Viszont kaptak fűtést, ahogy a kormánykerék is, a kék burkolatok helyett pedig barna segített a fehér bőr mellett még harmonikusabbá tenni az utasteret. Ezek a barna felületek a műszerfal tetején, az ajtóburkolatokon és a kartámaszon kaptak helyet, azonban más látható nyoma nincs a csúcsfelszereltségnek. Természetesen nem érheti kifogás az anyagfelhasználást, sem az ergonómiát. Az infotainment kezelése egyszerű a váltókar alatti tekerőgombbal, illetve a multifunkciós kormánykeréken is minden egyértelmű. Külön örvendetes a szélvédőre vetített HUD, ami szinte feleslegessé teszi a vezető előtti, félig digitális műszeregységet. Minden, a vezetéshez fontos információt közvetlenül a szemünk fókuszpontjába vetít a HUD. Persze a tesztidőszak alatt sokat szemeztem a fordulatszámmérővel is. Egyrészt a Skyactiv-X motor tulajdonságait figyelve, illetve az automata váltó viselkedése miatt is. Nos, csodák nincsenek, ez egy benzinmotor, szóval többnyire úgy is viselkedik, mint egy szívó, kétliteres benzines egység. Igen, van benne egy kompresszor is, de nem a teljesítménynövelés a célja. Úgyhogy a motor viselkedése mindenképpen a benzinesekére hajaz. Az öngyulladós üzemet a nagy terhelésnél váltja a szikragyújtás, de ebből mit sem éreznek az utasok. A multimédiás rendszer kijelzőjén persze nyomon követhető a váltás, ahogy a könnyű hibrid rendszer visszatöltése is. Hidegen kicsit hangosabbnak éreztem egyébként a kétliteres X-et, mint a G122-ben, ám ami érdekesebb, hogy erősebbnek nem igazán. Pedig a Skyactv-X 180 lóerőt tud felsorakoztatni, amit 6000-es fordulatnál ad le. Mondjuk nyomatékban nem sokkal izmosabb, 224 Nm a maximum 3000-es fordulattól. Ebből már sejthető, hogy pörgetni kell a motort a megfelelő rugalmasságért cserébe, és a hatfokozatú automatikus váltó nem is rest akár ötezerig is elpörgetni normál módban. Sport fokozatba kapcsolva az üzemmódválasztót még tovább merészkedik, ilyenkor alapjáraton is magasabb fordulaton várja a parancsot a meglódulásra. Ezekből az adatokból pedig sejthető, hogy nem ez a Mazda leggazdaságosabb járműve. Pedig a Skyactiv-X lényege pont az lenne, hogy a benzinkúton kedvező számokat lássunk a tankolásnál. Hozzá kell azonban tennem, hogy a gazdaságos üzem ellen szól például az összkerékhajtás is, amellyel már 1,5 tonna feletti a CX-30 tömege. Persze a felhasználás területétől függ, hogy kinek érdemes és kinek nem, beruházni rá. Vitathatatlanul javít a terepjáró képességen, ám a már említett, alig emelt hasmagasság okán amúgy sem oda termett az autó, és anno a fronthajtású változattal is kivergődtem a sárból. Jöjjön tehát a feketeleves!

Az összkerékhajtású, automata váltóval felszerelt, Skyactiv-X motoros CX-30 átlagfogyasztása kerek kilenc liter volt nálam.

A fedélzeti számítógép olykor 6,4 litert is mutatott, amikor egyenletesen haladtam vele országúton, de aztán a városi és a hosszabb autópályás szakaszok lerontották a végső adatot. Azonban ettől függetlenül nem szabad elfelejteni, hogy egy SUV-ról beszélünk, és ez a kategória eleve nem a gazdaságosságról vagy épp az észszerűségről szól. Ha a saját ligájában nézzük, akkor egy nagyon kellemes autó ezzel a motorral a CX-30. Bár nem túl virgonc, ez nem azt jelenti, hogy gyenge. Bőven elég a 180 lóerő a mindennapok során. A futómű hangolásával igyekeztek egy kis sportos felhangot is belecsempészni az autó viselkedésébe, de a hangsúly a kényelmen volt és ezt maximálisan meg is adja. Valójában jó látni, hogy a Mazda ennyire merész és a károsanyag-kibocsátás érdekében kisajtolja, amit csak lehet a belsőégésű motorjaiból. Ám a Skyactiv-X motor valószínűleg sokkal jobb számokat produkálna egy kisebb autóban. Ugyanakkor valószínűleg az eladások és a profit terén produkálja is, hiszen napjaink SUV-őrületében biztosan sok vásárlót fognak vele. A legolcsóbb Skyactiv-X motorral felszerelt CX-30 8,6 millió forinttól vihető haza. A csúcsfelszereltségű változat ára is 10 millió forint alatt maradt. A kicsit szerényebb felszereltségű G122-höz képest tehát 500 ezer forint a Skyactiv-X felára. Habár a sima benzinmotorral egy hangyányit kevesebbet fogyasztott a kompakt SUV, igazából egálban vannak. Aki tehát fogékony az új és egyedi technika iránt, nem veszít a Skyactiv-X választásával, ám akit ez hidegen hagy, ugyanolyan jól járhat a G122-vel, esetleg a Skyactiv-D dízelmotorral.