Peugeot még nem volt ilyen jó. Peugeot 308 teszt

Mivel 309 nem lehetett a neve, oroszlánéktól meglepő mód maradt 308. De nagyon más elődjénél, s ami a legfontosabb, sokkal jobb is lett a második generációs Peugeot-kompakt, amit egyelőre csak ötajtósként ismerünk, de nemsokára jön majd a praktikusabb, hatalmas puttonyos SW is a kombikedvelők örömére. Látatlanban az kéne, azonban ez a ferdehátú szintén egész tágas még úgy is, hogy a 307-es frissítésének tekinthető első szériánál pár centivel rövidebb, keskenyebb és alacsonyabb a karosszériája. Tengelytávolsága ugyanakkor leheletnyivel gyarapodott, így zömöksége ellenére kényelmes utas- és csomagteret ad.


[BANNER type="1"]
Elöl legalábbis felettébb kényelmes a 308. Az ülés nagy, jól formázott, a vezetőoldalon viszont sajnos nem engedhető elég mélyre. De ez már csak így van tízből kilenc modern autónál, hozzá kell szoknunk. Ennél problémásabb, hogy a hátsó lábtér legfeljebb átlagos, így panorámatetősen meg a fejtér is csupán átlagtermettel nevezhető elégségesnek. Ki/beszállási komfortban sem érdemel ötöst a 308-as, itt azonban kábé a végére is értünk a fekete pontok kiosztásának. Na jó, majdnem.

Mert bár az árnyékolós panorámatető fix, de sok-sok fénnyel kárpótol. Mert elektromos deréktámasz van, és bár sok értelme nincs, még masszázsfunkció is. Mert a kartámasz több fokozatban rögzíthető-emelhető, csúsztatható is, mély üreget rejtő. Mert előtte változtatható mélységű pohár- vagy kacattartót alakítottak ki (a méretes ajtózsebbel és kesztyűtartóval egyetemben ellensúlyozva a középkonzol tövében csak módjával használható, az ülésfűtés tekerentyűivel, szivargyújtóval, USB-porttal és Jack-dugóval zsúfolt üreget). Mert a legújabb Peugeot-divat szerinti süllyesztett minikormány itt valamiért nem takarja ki a felstócolt műszerfalat, mint a 208-ban és a 2008-ban. Mert a csomagtér öblös, 420 literes, pereme alacsony, szája nagy, alakja szabályos téglalap, és bővíteni síkpadlósan is lehet, ha teljes értékű pótkerék figyel a szőnyeg alatt, s nem csak defektjavító készlet, mint a tesztautó esetében.

Aztán: ha hátul külön légbeömlő nincs is, plusz a kardánpúp széles, de van konnektor, hurrá. És mind a négy elektromos ablak le-föl automata. És van kulcs nélküli nyitás/indítás. Egy héten át kvázi nem is láttam a „kulcsot”, ez egy olyan kényelmi extra, amiért tudok lelkesedni. A Denon hifi is kedvemre volt. Mármint a hangzásával, ha már egy kőkorszaki CD-t nem volt hova bedugni. (Plusz pénzért nyilván erre is van mód a kesztyűtartóban elhelyezett lejátszóval.)

Tetszett az anyag- és az összeszerelési minőség, hogy a második felszereltségi szinttől széria jókora, 9,7 colos képernyő bevetésével eltűnt a gomberdő a középkonzolról (azon fentről lefelé és balról jobbra sorrendben már csak egy hangerőszabályzó/némító, a centrálzár, a szélvédőfűtések szendvicsében elakadásjelző/köszönőgomb, illetve a belső szellőzés maradt), s voltaképp az élet az i-cockpittal sem macerás, hamar tanulható. Először az oldalsó gombok valamelyikével kiválasztod, mit akarsz épp állítani (navigáció, telefon, klíma, zene, stb.), aztán a kijelzőn nyomkodod tovább a kismillió lehetőséget. Talán a légkondit mindenestül bölcsebb lett volna külön hagyni és adni – aki beéri a belépő Access ellátmánnyal, annak nem lesz mit megkérdőjelezni, mert ott tekerős a klíma és nincs ilyen trendi infotainment.

Ha már felszereltség: széria, tehát Access-szinten jár – egyebek mellett – az ESP, a függönylégzsák, az utasoldalon is állítható magasságú ülés, a manuális klíma, a sebességhatárolós tempomat, a mélységében is állítható kormány, s az arról vezérelhető alaphifi is. A középső Active csomag már alufelnis, - a sofőrnek – deréktámaszos, könyöklős, hátul is villanyablakos, kétzónás automata légkondis, dombsegédes, fény- és esőszenzoros, bőr multikormányos és nagy kijelzős Bluetooth-kihangosítóval, USB-porttal, Arkamys zenével. Tesztautónk „természetesen” Allure felszereltségű volt hátul is könyöklővel, ami síalagút is, elektromos kézifékkel, elöl-hátul parkradarral, LED-es belső világítással és full LED-es fényszóróval. Erre jött még ülésfűtés, masszázs, panorámatető, sötétített hátsó üveg, okoskulcs, adaptív tempomat, ütközésveszélyre figyelmeztetés automata vészfékezéssel, holttérfigyelő, tolatókamera, navigáció, Denon erősítő…

A derekasan kistafírungozott, 17-es könnyűfém kerekeken (225/45-ös gumikon) guruló – és ennek megfelelően rossz úton csúnyán rázó – 308 már-már luxusautós, s érzetre az eddigi legnémetesebb, legjobb Peugeot. Az alugombos váltó kapcsolhatóságán, a váltási érzeten még volna mit csiszolni, de a változó rásegítésű, egész közvetlen kormányzás és az elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű – inkább feszes, mint lágyan ringatós - hangolása csillagos ötös; az nem a Peugeot hibája, hogy ilyen trágya a magyar úthálózat. Alacsonyabb súlypontjával meglepően gyorsan és stabilan, mereven kanyarodik a kocsi, irányíthatósága példás, fékezhetősége is az. Fordulékonyságát sem érheti panasz.

Az 1.6 e-HDi stop-startos dízeltechnológia az EMP2-es platformmal, a komoly tömegcsökkentéssel és hosszú áttételezésű váltóval együtt gyárilag 3,7 l/100 km-es fogyasztással kecsegtet, ami magyarul azt jelenti, hogy a valóságban 5 liter körül lazán elketyeg. Kerepelése jól elszigetelt, 115 lóereje és 270, túltöltéssel 285 Nm nyomatéka bőségesen elegendő, ha kis turbókésedelemmel is, de mélyről, tisztességesen húz, autópályán is van benne tartalék, miközben hatodikban alig 2100-at forog és nem hangoskodik. Hogy mondjuk erről a 2100-ról fordítva számol be a krómkeretes fordulatszámmérő? Mármint nem úgy, hogy 0012, hanem az értékeket az óramutató járásával ellenkező irányban mutogatva. Hogy miért? Mert csak. Peugeot-éknál Golfot akarhattak csinálni, sablonos, minőségin unalmas, prémiumszerű, letisztult valamit, de végül nem tudtak lemondani egy csavarról, s ebben kulminálódott (a vízhőfokmérő is ellentétesen mutat). Hááát, egészségükre!

És akkor az árról. A tesztautó 7 milliónál is drágább volt, ami nagyon sok pénz, de egyrészt láttunk mi már fűben nyuszit, sőt, több mint 9,5 milliós Golfot is, másrészt a belépő 1.2 VTi-t már 4,3 millióért haza lehet vinni. A dízel 308 alapára 5 millió forint. Jó hír, hogy a Peugeot kínálatában elsőként alapáron 5 év/100 ezer km rá a garancia. Törésteszt-eredménye fényesen ötcsillagos, s finalista jelölt az Év Autója 2014 címre. De hogy el is nyeri-e, mint 2002-ben a 307? Véleményem szerint a Mazda3 vagy a Skoda Octavia jobban megérdemelné. Akkor is, ha a második generációs 308 minden eddigi - polgári – Peugeot-val összemérve németesebb és élvezetesebben vezethető, akkor is, ha tán az eddigi legjobb Peugeot, akkor is, ha rövidesen megannyi új, gazdaságosabbnál gazdaságosabb e-motorral gazdagodik. Kövezzenek meg, de az előbb említett két vetélytárson kívül a Golfot is kerekebbnek tartom (hiába szögletes), illetve hát a Golf az etalon (mert az), a trónját meg nem adja senkinek, a Peugeot 308-nak sem.