Sosem autóztunk még ilyen olcsón! Citroën C3 1.6 e-HDi teszt

Míg a kisautók körében a takarékosabb verziókat rendszerint 1,5 liter alatti hengerűrtartalmú, zömében 1,2, 1,3 literes turbódízelek hajtják, a Citroën a méretesebb, sok egyéb mellett még a középkategóriás C5-ben is megtalálható 1,6 literes HDi-jét teszi a C3 legtakarékosabb, azaz e-HDi verziójába is. Elsőre könnyű azt hinni, hogy a méretes motor jelentős fogyasztást jelent, de ez nincs így, ugyanis az e-HDi egyik lényege különleges, mikrohibrid néven hirdetett stop-start rendszere. Legalább olyan fellengzős ez az elnevezés, mint a HDi elé tett e betű. Azonban ha jobban megnézzük, hogy milyen is ez a stop-start rendszer, már rögtön érthetők az elnevezések. Hagyományos önindító helyett ugyanis a generátort villanymotorként használva, egy bordás-szíjjal és a hagyományos önindító nélkül rántja be a motort, azaz pontosan úgy, ahogyan azt a hibrideknél megszokhattuk, igaz, itt a villanymotor/generátor jóval szerényebb (2,2 kW) teljesítményű. Az indítás finomsága szintén a hibridekből ismert, nagyon finom és rekord gyorsaságú, a kuplungpedál érintésétől mindössze 0,4 s, további hibrides részlet, hogy a guruló autóban (üresbe kapcsolt váltónál) már 20 km/óra alatt leáll a motor. Ha megállás helyett gyorsítanánk, és fokozatot kapcsolunk, a kuplungpedál felengedésekor már húzásra kész a motor. Az elektromos kormányszervó és a fék rásegítése természetesen gurulás közben is megmarad, így az irányítás akkor is könnyű.
Mivel az e-HDi nyári melegben már indulás után is rögtön lekapcsolja az üresen járó motort (5 Celsius fok alatt sosem tenné), a dugóban ácsorgások alig növelik a fogyasztást. Érdekes, de az elektronika hangolása érezhetően jobb annál, mint amit a C4 e-HDi-nél tapasztaltunk, azaz parkoláskor például nem áll le a motor minden egyes irányváltás előtti állóra fékezésnél. Azért még lenne mit fejlődni, kánikulában ugyanis zavaró, hogy megálláskor rendszerint leállítja a motort és enyhébb külső levegőnél álló (amúgy automata üzemre és a külső hőmérsékletnél 10 fokkal alacsonyabbra állított) légkondival küldi befele a párás, meleg levegőt, vagy akár a motor leállítása után néhány másodperccel újraindít (ilyenkor persze egyszerűen ki lehet kapcsolni az eco-üzemet). A rendszer persze így is nagyon jó, hiszen úgy hoz rekord alacsony, még alufelnivel is 3,7 (acéllal 3,6) l/100 km vegyes fogyasztást, hogy közben nincs eco-kompromisszum, az 1,6-os HDi nagyon dinamikusan, 100 km/órára 11,3 másodperc alatt viszi és akár 182 km/óráig gyorsítja a C3-ast. A gyári adatok mellett a hétköznapi élmények is meggyőzőek. Az 1,6-os HDi már alapjáratról is jól húz és a fogyasztás sem kamu, egy viszonylag vegyes, városi, országúti, de még autópályás, 130 km/órás szakaszokat is tartalmazó, mintegy 300 km-es etap során 3,8 l/100 km értéket sikerült hozni, majd városi szaladgálással, a budai hegyeken átvágva és dugóban is ücsörögve 4,3 literre kúszott fel a tesztátlag. Magyarán kijelenthető: a 4 literes kombinált érték elérése sem kunszt és városban is 4,5 liter alatt lehet tartani a C3 e-HDi étvágyát. Ezt bizony a hibridek is kivétel nélkül megirigyelnék. Ilyen olcsón belső égésű motorral még sosem autóztunk, a 100 kilométerenkénti üzemanyagköltség simán 1500 forint alatt tartható - a villanyautósok persze röhögnek ezen, de ők vételárként két és félszer annyit fizetnek, mint a C3 e-HDi-t választók.
Nem csak keveset fogyasztani tud azonban a C3, hanem ahogyan azt a motor is mutatja, egészen korrekt kisautó benyomását kelti. Például teljesen egyedi és kellemes finomság az első utasok fölé ívelődő, felül színezett, és „hagyományos tetőssé” árnyékolható Zenith-szélvédő, vagy az állítható intenzitású, változtatható patronú parfümös illatosító. De nem csak az ilyen majomfogónak is tekinthető extrákkal tud sokat a C3, hanem alapfunkcióival is: utastere négy felnőttnek elegendő helykínálatú, az első ülések egészen kényelmesek, és a középsőt leszámítva a hátsó helyek sem büntetések. A légiességet nem csak a részleges üvegtető, hanem a távoli műszerfal, illetve az óracsoport árnyékolója alatti rések is fokozzák. A tetőoszlopoknak ugyanakkor elöl alja, hátul felső része vaskos. Az utasok panasza, hogy nincsenek tetőkapaszkodók, sodrós kanyarban csak az ajtók kapaszkodóját lehet markolászni. Kapaszkodni pedig kell, ugyanis az alapvetően lágy hangolású, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futómű kanyarban erős dőléssel viszi a karosszériát. A hangolás egyébként kissé átverős, a legtöbb úthibát nagyon jól vasalja a C3, aztán, ha mindkét hátsó kereket érintő keresztborda jön szembe, ott nagyot üt. Talán ennek is köszönhető, hogy a 10 ezer kilométert futott tesztautóban már kicsit nyiszogott az utasoldali első ülés.
Kevés választja el a C3 e-HDi-t a tökéletestől, például egy jobban kapcsolható, 6 fokozatú váltó, így ugyanis az ötödik fokozatban már 2700/percet forgó motor erőteljesen búg, a zajszint ilyenkor 71 dB(A), melyhez egyébként a tükrök felőli szélzaj is erőteljesen hozzájárul. Ha még lehetne csiszolni a C3-ason, az ugyan csak elöl tárcsás, hátul dobos, de hatásos fékrendszer finomabb adagolhatóságát kérnénk, de amúgy mostani konfigurációjában sem rossz az e-HDi. Csáberejének jelentős része fogyasztásán túl ellátmánya, az akciós áron 4 210 000 forintért hazavihető e-HDi Colleciton kivitelbe ugyanis sok egyéb mellett 6 légzsák, ködfényszóró, légkondicionáló, tempomat, Mp3-olvasós CD-rádió, elektromos ablak és tükörmozgatás is kerül. Az extrák olcsók, a Zenith-tető felára például 109, az ESP-é 100, a (nem túl jó hangminőségű) Bluetooth-kihangosítóé és az USB-zenecsatlakozóé 70 ezer forint. Összességében elmondható, a C3 e-HDi nagyon takarékos, korrekt kisautó, leheletnyi szépséghibákkal, amiket azonban kedvező ára és gazdag ellátmánya tökéletesen feledtet.