Vicsor van, vigyor nincs. Kia pro_cee’d GT teszt

Rögtön hadd javítsam ki magam, mert volt ám vigyor, csak nem úgy, ahogy elsőre várnánk. Ahogy nálam jóval többet tapasztalt kollégám is megírta a menetpróba után, ez az autó remek kompakt gran tourismo, nem pedig hot hatch, ahogy az Opel Astra OPC, vagy a Renault Mégane RS. A legközelebb a Ford Focus ST áll hozzá, de az is egy kétliteres, 50 lóerővel erősebb autó. Az igazi vetélytársai az erősebb kompaktok lehetnének, mint a 180 lóerős 1.6-os turbós Focus, de azok sleeper car-ok, azaz azokból nem nézné ki az ember, hogy nagyot mennek, nem úgy a cee'd GT-ből, főleg így a háromajtós pro verzióban.[BANNER type="1"]

Híve vagyok a feltűnésmentes, de erős autóknak, de ezt a Kiát én most megvettem. Elsőre bazárinak tűnt, mindenki a 204 lóerő keresésével zaklatott, de végül megtetszett, és megértettem, hogy mire jó, sőt remek autó ez. Először, amikor beültem, én nem is a 204 lóerőt, hanem a minőségérzetet hiányoltam. Az elektrokróm visszapillantó tükör lötyögős gombján, a kormány hátsó felének érdes és a kormányoszlop mögötti kemény műanyagján. Nagyon vicces és béna részlet a külső tükrök méretes állító-behajtó gombsora, amiket a baloldali bajuszkapcsoló mögé sikerült berakni, ilyen jellegű koreaiságot utoljára a Chevrolet Lacettiben láttam, csak ott a tükör tövében.

De ezek igazából keveset számítanak, az általános minőségérzeten nem rontanak. Van ugye a külső és belső formavilág, ami miatt én ezerszer inkább ezt venném, mint a konszerntestvér Hyundai i30-ast. Az nekem túl ázsiai, míg ez az Audi-utánérzet középkonzoljával maga az otthonosság. De ezt már az 1.4-es szívó is tudja alapkiviteleben, a GT erre rátesz. "Csak" 1,6 literes motorja a 204 lóerejét 6000-es fordulaton adja le, nyomatéka 265 Nm, amitől önmagában nem esnénk hasra, de mivel az már 1750-től elérhető és 4500-ig tart, a GT rugalmasabb és jobban autózható, mint az ugyanilyen lökettérfogatú dízel. A váltó fokozatkiosztása kissé rövid, 25-ig nem baj, ha 4-esben marad, mert kihúzza azt is, de 40-ig visszalassítva a 6-os sem gond, ilyenkor a GT üzemmódban levő kijelzőn a nyomatékgörbén a 150-es érték látszik.

Két kipufogója is nagyon jól néz ki, és a hangjuk is szép, de ezt maximum lehúzott ablakkal és hátrafele fülelve élvezhetjük. Belül valami brummogást hallat csak, ami gyerekkori emlékeket hozott elő. Édesanyám barátnőjének a Mazda 323F-je bubogott így bő húsz évvel ezelőtt, akkor az egy nagyon japán és sportos autónak tűnt, ezért ez lett nekem a lelki szál a Kiával. Nagyképernyős navigáció (nem éri meg a 450 ezres felárat), remek, de buktatva keveset nyíló tolótető és a rendkívül idegesítő, feleslegesen nyivákoló sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (tíz percet bírtam vele) nélkül is jó autót ad a Kia. A 6,3 milliós alapárral jár a hat légzsák plusz az ESP, valamint mellé a kétzónás automata klíma, az automata villanyablak, a keréknyomás-ellenőrző és a tempomat is. Van telefonkihangosító, ami könnyen párosítható, a külcsín/láthatóság tekintetében is fontos LED-es nappali menetfény és hátsó lámpa.

A váltó határozott kezet kíván. A menetpróbán tapasztalt pontosságnak viszont már híján volt a 16 500 kilométerrel visszaadott féléves tesztautó. Ennyi újságírói használat tudjuk, mit jelent; nem nyert meg magának a szerkezet. A hatos kézivel többször elakadtam a fokozatok között, de az autó karakteréhez is jobban illene egy jó dupla kuplungos automata. Ahogy a Renault Clio RS-ben például inkább negatív a nem kézi kapcsolás, a GT-be szerintem nagyon illene, hiszen ez egy utazóautó, mégpedig gyorsan utazó. A motor autópálya-tempónál sem gyengül el, hatosban a 130-hoz 3250-es főtengelyfordulat kell, innen még visszaváltás nélkül is könnyen gyorsít, de ebben a tartományban már túl hangos a beltér.

Kár, hogy nálunk nem forgalmazzák ötajtósként, mert rövidebb első ajtajával az városban sokkal praktikusabb, ahogy a 4 centivel magasabb tető miatt a belmagassága is élhetőbb. Én, ha választhatnék, azt választanám. Németországban 1 500 euróval drágább a háromajtósnál, kévébe ütős a formája, de nem fognak sírni benne a bekéredzkedő potyautasok. Igaz, hogy a hely ebben sem szűk, csak a hátra beszállás nem az igazi. Amennyire komfortos az övvezető, amivel a kagylóülésből jobban elérhető lesz a biztonsági öv, annyira ügyetlen, hogy a fejtámla elakad a tetőben, ha előretolva akarjuk visszahajtani, és a pozíciójába sem talál vissza.

A pro_cee'd GT ma talán a legmenőbben kinéző háromajtós, erős kompakt. Többnek mutatja magát, mint ami, de ez nem baj, mert az átlagsofőrnek élhető kompromisszumot ad nyomatékos motorjával, a jó fokozatkiosztással és a pesti kátyúkon sem túl rázós futóművével. Megautóztatott barátaim így is sikongattak benne, de ez nem sportautó. A 204 lóerőt sikerült megtalálni - 10,7 literes vegyes átlag jött ki, de összességében ez nem az az autó, ami duhajkodásra való. Egy-két huszáros kigyorsítás belefér, de a szerpentineknek nem lesz a királya sem a futóművével, sem a kormányával. De az országút és a pálya kellemes a remek sportülésekben, ilyenkor a fogyasztás is megközelíti a gyári értéket. Nem olcsó, de akinek tetszik, nem fog csalódást okozni, és persze mindig ott a 7 év/150 ezer kilométeres garancia, ha az nem lenne elég verhetetlen, hogy gyakorlatilag nincs ellenfele a piacon. És ha ezt a tempót diktálja a Kia, a következő évekre még jobb renomét érhet el akár sportos gyártóként is, ha épp úgy akarja.