Megjött vízipók az összetett szemeivel, és meg fog harapni - a GT bitang menő, megbámultak benne még egy csibesárga Porsche Caymanból is

Rögtön hadd javítsam ki magam, mert volt ám vigyor, csak nem úgy, ahogy elsőre várnánk. Ahogy nálam jóval többet tapasztalt kollégám is megírta a menetpróba után, ez az autó remek kompakt gran tourismo, nem pedig hot hatch, ahogy az Opel Astra OPC, vagy a Renault Mégane RS. A legközelebb a Ford Focus ST áll hozzá, de az is egy kétliteres, 50 lóerővel erősebb autó. Az igazi vetélytársai az erősebb kompaktok lehetnének, mint a 180 lóerős 1.6-os turbós Focus, de azok sleeper car-ok, azaz azokból nem nézné ki az ember, hogy nagyot mennek, nem úgy a cee'd GT-ből, főleg így a háromajtós pro verzióban.[BANNER type="1"]

Gokartosnak hat 2650 mm-es tengelytávjával és rövid túlnyúlásaival a pro_cee'd GT. Az ablakok keskenyek az emelkedő övvonal miatt, de legalább rács nincs rajtuk

Híve vagyok a feltűnésmentes, de erős autóknak, de ezt a Kiát én most megvettem. Elsőre bazárinak tűnt, mindenki a 204 lóerő keresésével zaklatott, de végül megtetszett, és megértettem, hogy mire jó, sőt remek autó ez. Először, amikor beültem, én nem is a 204 lóerőt, hanem a minőségérzetet hiányoltam. Az elektrokróm visszapillantó tükör lötyögős gombján, a kormány hátsó felének érdes és a kormányoszlop mögötti kemény műanyagján. Nagyon vicces és béna részlet a külső tükrök méretes állító-behajtó gombsora, amiket a baloldali bajuszkapcsoló mögé sikerült berakni, ilyen jellegű koreaiságot utoljára a Chevrolet Lacettiben láttam, csak ott a tükör tövében.

Gusztusos, kulturált és jó minőségű, japánabb a japánoknál. Tud egy picit zörögni, de ez a megkínzott tesztautó sajátja lehet. A Reacro ülések tökéletesek (elektromos a deréktámasz, fölösleges), a kormánykerék sem szemre, sem fogásra nem a legjobb

De ezek igazából keveset számítanak, az általános minőségérzeten nem rontanak. Van ugye a külső és belső formavilág, ami miatt én ezerszer inkább ezt venném, mint a konszerntestvér Hyundai i30-ast. Az nekem túl ázsiai, míg ez az Audi-utánérzet középkonzoljával maga az otthonosság. De ezt már az 1.4-es szívó is tudja alapkiviteleben, a GT erre rátesz. "Csak" 1,6 literes motorja a 204 lóerejét 6000-es fordulaton adja le, nyomatéka 265 Nm, amitől önmagában nem esnénk hasra, de mivel az már 1750-től elérhető és 4500-ig tart, a GT rugalmasabb és jobban autózható, mint az ugyanilyen lökettérfogatú dízel. A váltó fokozatkiosztása kissé rövid, 25-ig nem baj, ha 4-esben marad, mert kihúzza azt is, de 40-ig visszalassítva a 6-os sem gond, ilyenkor a GT üzemmódban levő kijelzőn a nyomatékgörbén a 150-es érték látszik.

Van ám hátul hely, csak kilátás nincs, meg a bekászálódás kellemetlen. GT üzemmódban digitális a kijelző és van vízhőfok is, meg parasztvakításnak lóerő/nyomaték mutató. A böszme tükörállító, behajtó "egység" röhejesen béna részlet, én rejtegetném

Két kipufogója is nagyon jól néz ki, és a hangjuk is szép, de ezt maximum lehúzott ablakkal és hátrafele fülelve élvezhetjük. Belül valami brummogást hallat csak, ami gyerekkori emlékeket hozott elő. Édesanyám barátnőjének a Mazda 323F-je bubogott így bő húsz évvel ezelőtt, akkor az egy nagyon japán és sportos autónak tűnt, ezért ez lett nekem a lelki szál a Kiával. Nagyképernyős navigáció (nem éri meg a 450 ezres felárat), remek, de buktatva keveset nyíló tolótető és a rendkívül idegesítő, feleslegesen nyivákoló sávelhagyásra figyelmeztető rendszer (tíz percet bírtam vele) nélkül is jó autót ad a Kia. A 6,3 milliós alapárral jár a hat légzsák plusz az ESP, valamint mellé a kétzónás automata klíma, az automata villanyablak, a keréknyomás-ellenőrző és a tempomat is. Van telefonkihangosító, ami könnyen párosítható, a külcsín/láthatóság tekintetében is fontos LED-es nappali menetfény és hátsó lámpa.

A váltó nem lett a barátom, kipróbálnék egy nullkilométereset, de egy dupla kuplungos automatánál úgy sem lenne jobb. A csomagtartó megfelelően nagy és jó formájú

A váltó határozott kezet kíván. A menetpróbán tapasztalt pontosságnak viszont már híján volt a 16 500 kilométerrel visszaadott féléves tesztautó. Ennyi újságírói használat tudjuk, mit jelent; nem nyert meg magának a szerkezet. A hatos kézivel többször elakadtam a fokozatok között, de az autó karakteréhez is jobban illene egy jó dupla kuplungos automata. Ahogy a Renault Clio RS-ben például inkább negatív a nem kézi kapcsolás, a GT-be szerintem nagyon illene, hiszen ez egy utazóautó, mégpedig gyorsan utazó. A motor autópálya-tempónál sem gyengül el, hatosban a 130-hoz 3250-es főtengelyfordulat kell, innen még visszaváltás nélkül is könnyen gyorsít, de ebben a tartományban már túl hangos a beltér.

Az 1.6-os TGDI turbós és lyukas, de húz, mint egy jobb dízel. A panoráma napfénytető negyedmillióért megéri, a bevezető limitált szériában alap. A 18-as kerék ide nem túlzás, mögötte az elöl hűtött 300 mm átmérőjű (hátul tömör és 284 mm-es) féktárcsa, amivel állítólag mindössze 36,4 méter a fékút

Kár, hogy nálunk nem forgalmazzák ötajtósként, mert rövidebb első ajtajával az városban sokkal praktikusabb, ahogy a 4 centivel magasabb tető miatt a belmagassága is élhetőbb. Én, ha választhatnék, azt választanám. Németországban 1 500 euróval drágább a háromajtósnál, kévébe ütős a formája, de nem fognak sírni benne a bekéredzkedő potyautasok. Igaz, hogy a hely ebben sem szűk, csak a hátra beszállás nem az igazi. Amennyire komfortos az övvezető, amivel a kagylóülésből jobban elérhető lesz a biztonsági öv, annyira ügyetlen, hogy a fejtámla elakad a tetőben, ha előretolva akarjuk visszahajtani, és a pozíciójába sem talál vissza.

A tolatókamera félnapnyi téli-városi használat után használhatatlanná válik, lehet zsebkendővel törölgetni róla a koszt. A képét a logikus menüvel működő központi kijelző mutatja, de ívet nem tud mutatni, csak egyenest

A pro_cee'd GT ma talán a legmenőbben kinéző háromajtós, erős kompakt. Többnek mutatja magát, mint ami, de ez nem baj, mert az átlagsofőrnek élhető kompromisszumot ad nyomatékos motorjával, a jó fokozatkiosztással és a pesti kátyúkon sem túl rázós futóművével. Megautóztatott barátaim így is sikongattak benne, de ez nem sportautó. A 204 lóerőt sikerült megtalálni - 10,7 literes vegyes átlag jött ki, de összességében ez nem az az autó, ami duhajkodásra való. Egy-két huszáros kigyorsítás belefér, de a szerpentineknek nem lesz a királya sem a futóművével, sem a kormányával. De az országút és a pálya kellemes a remek sportülésekben, ilyenkor a fogyasztás is megközelíti a gyári értéket. Nem olcsó, de akinek tetszik, nem fog csalódást okozni, és persze mindig ott a 7 év/150 ezer kilométeres garancia, ha az nem lenne elég verhetetlen, hogy gyakorlatilag nincs ellenfele a piacon. És ha ezt a tempót diktálja a Kia, a következő évekre még jobb renomét érhet el akár sportos gyártóként is, ha épp úgy akarja.

Így ahogy van, ez a csomag versenyképes a 6,3 millió forintos akciós alapáron is

Vicsor van, vigyor nincs. Kia pro_cee’d GT teszt