Zöld örömautó

Amikor a gazdasági világválság negatív hatásaira hivatkozva a Honda bejelentette, hogy 2009-től kivonul a Formula-1-ből, és radikális változásokkal átalakítja civil sportautós kínálatát is, sok rajongó okkal kezdett aggódni. Az NSX után utód nélkül tűnt el a palettáról a világ egyik legjobb négyhengeres szívómotorjával szerelt S2000 roadster, a frontot csupán a hagyományok szerint piros H-betűs Civic Type-R tartotta, a júniusi hónappal beköszöntő nyár azonban nem csak kellemes időjárást, hanem egy új típust is hozott a hondásoknak, nevezetesen a 2007-es CR-Z tanulmányból lett széria kupét. Igyekszem mellőzni a felesleges köröket, így a tisztelt olvasó szíves figyelmébe ajánlom kollégám részletes beszámolóját, amely a Hondától kapott sajtóanyag, illetve a hazai bemutató alapján íródott. A gyors tesztlehetőség két előnyt is biztosított számunkra, egyrészt első kézből oszthatjuk meg a tapasztalatainkat arról, milyen a hétköznapokban együtt élni a CR-Z-vel, másrészt gyakorlatilag vadonatúj, nem pedig legyilkolt példány került hozzánk kipróbálásra, így nem húzott se jobbra, se balra a futómű, nem állt ferdén a kormány, fogott a fék, és ez annak ellenére örömteli volt, hogy a tesztautókat rendszeresen karbantartják.

A hajdani CRX-es rokonság nyilvánvaló és szándékos, de szó sincs izzadságszagú retrózásról, maximum elviekben: az erőteljesen ék alakú, dinamizmust sugárzó CR-Z ugyanúgy kompakt, könnyű és fürge, mint a ’80-as, ’90-es években nagy népszerűségnek örvendő modell. A formai hasonlóság egyáltalán nem véletlen, az új idők szele azonban a lemezek alá fújta a 21. századra jellemző hibrid technológiát, körülbelül akkora csinnadrattával, ami anno a VTEC változó szelepvezérlés csodáját övezte. A méreteket tekintve városban nincs szükség 4 méternél hosszabb járműre, és emiatt a kis kupé Budapesten is lubickolt a forgalomban. Jó hír, hogy a magasra emelt far ellenére könnyen kivitelezhető manőver a parkolás, mert a hátsó szélvédőn kívül a függőleges hátfal jelentős része is üveg (á la Insight), igaz, a vízszintes merevítő borda pont rossz helyen van, ezért a visszapillantó képében kitakarja a mögöttünk haladót. Mivel a GT felszerelés a leggazdagabb, a segítségre szoruló vezetőnek nem kell nélkülöznie a tolatóradart sem.

Engedtessék meg, hogy az utastérrel kapcsolatban saját szubjektivitásom alapján fejtsem ki a véleményem, mert azt hiszem, érdekes dologra lettem figyelmes. Néhány hete - privát lehetőségként - módomban állt egy Ferrari 458 Italia volánja mögött helyet foglalni, és amikor a Hondát először Visegrádon vezettem, hirtelen déjá vu érzésem támadt. Direkt vettem fel a CR-Z fotógalériájába az olasz bestia műszerfalát, és tessék, mondja valaki, hogy mellébeszélek. Hozzáteszem, a kilincsek ugyancsak gyanúsan hasonlóak, de ezzel nem az a szándékom, hogy a Honda mérnökeit valami olyasmivel vádoljam, amit a publikációkkal kapcsolatban plagizálásnak, plágiumnak neveznek – távol áll tőlem a gonoszkodás. A CR-Z nagyon is egyedi, és úgy látszik, a kutatások és fejlesztések során mind a japánok, mind az olaszok arra a végeredményre jutottak, hogy így kell kinéznie egy ultramodern sportkocsi belsejének. Az üléspozíció mély, ez erősíti a versenyautós érzést, de azért vannak hátrányok, amiről kicsit később. A vezetőközpontúság új értelmezése megszokást igényel, nekem az átvétel napja ráment az alkalmazkodásra, pedig a különféle gombok és kezelőszervek csoportosítása logikus. A minőség japánosan korrekt, a műanyagok, a kárpitok összességében jónak mondhatók, a dekoráció viszont ízlés kérdése. Jómagam nem rajongom a fémnek álcázott plasztikokért, de a CR-Z a naprakészen trendi megjelenést előtérbe helyezők kedvét keresi, és ők imádni fogják a tükrös felületű ajtóbehúzót, a megvilágított küszöbfeliratot, a neonkék fényben úszó ajtózsebet, és a KIA Soul után most a Honda is elkápráztat minket a világító hangszóróval, csak itt szimplán egy gyűrűről van szó, és nem diszkózenére pulzáló vibrálásáról.

Rakodóhely akad szép számmal, használható az ajtózseb és a kesztyűtartó, a váltókar előtt is van mélyedés, polc, sőt, az USB és iPod csatlakozót ügyesen fedél mögé rejtették, így a magára hagyott autóban sem látszik a benne felejtett kiegészítő – bölcs előrelátás. Persze, akadtak olyan részletek, amik nem igazán tetszettek. A CR-Z elvileg 2+2 üléses, és ha hátra akarunk valakit ültetni, akkor ezt csak a jobb oldalról tehetjük meg, mert a vezetőülésen nem találtuk nyomát olyan szerkezetnek, amivel dönthető lenne a támla. A második sorban jelképes a férőhely, itt felnőtt ember két percnél több időt nem akar eltölteni önszántából, erre mérget lehet venni, mivel azonban a CR-Z praktikus kis négykerekű, és döntően második autónak fogják vásárolni, adja magát a lehajtott üléssel, kvázi a bővített csomagtartóval való tartós használat – mi is így jártunk vele. A kalaptartó viszont nem praktikus, a gyárban gondolhattak volna arra, hogy sokan ledöntik majd az üléseket, csakhogy a tolvajoknak terített asztal a funkcionálissá varázsolt Honda, mert nincs egy póttakaró, ami nem engedne betekintést az üléstámla felől a csomagtérbe. Kétajtós kocsiknál sokszor kerül túlzottan hátra a biztonsági öv, a CR-Z-ben is nyújtózni kell érte, és előfordulhat, hogy a magasságállítás hiánya miatt bizonyos testalkatnál dörzsöli a nyakat. A hátsó ajtót nehéz lecsukni, a belső kapaszkodóról ritkán sikerül elegendő lendületet venni, azaz kívülről rendszerint rá kell segíteni, és nem úszható meg a kéz összepiszkolása.

A hajtáslánc a mostanság divatos hibrid jelzővel illethető, de nem eszik olyan forrón a kását. Igen, van benzinmotor, van villanymotor, és ehhez a kettőshöz világszám a hatgangos mechanikus sebességváltó társítása – és micsoda pompás darab ez a pontosan kapcsolható szerkezet. Aki veszi a fáradságot, és elolvassa a műszerek között az IMA (Integrated Motor Assist, a magyar nyelvű prospektus Integrált Segédhajtóműként fordítja) feliratot, már gyanakodhat, hogy a CR-Z-vel nem lehet úgy hangtalanul suhanni, mint a Toyota Prius hibriddel, mert a 10 kilowattos villanymotor önálló üzemet nem tesz lehetővé, csak besegít az Európán kívüli Jazzből származó, 1,5 literes benzinmotornak. Az elmélet pofonegyszerű, a benzines erőforrás alacsony fordulaton jelentkező nyomatékszegénységét az elektromotorral kompenzálják, méghozzá igen hatékonyan, és így két légy üthető egy csapásra: a Honda kupé a pincéből kilőve (értsd alapjárattól) izomból gyorsít, a rugalmassága átlag feletti, ellenben semmi nem gátolja a pörgetést, leheletnyi gázra is 3-4 ezer körül táncol a fordulatszámmérő mutatója, és 6500-nál jön a dadogós leszabályozás. Az elméletet szerencsére igazolja a gyakorlat, de nem mindegy, milyen üzemmódot választunk.

Az indítás piros nyomógombbal történik, és ilyenkor mindig a Normal program az aktív, amit a műszerfal kék fénye jelez. Ha ügyesek vagyunk, azaz időben váltunk (ebben segítenek a műszerfalon felvillanó nyilak) és finoman kezeljük a gázt, zöldre vált a fény, jelezve a gazdaságos és tiszta üzemet. Természetesen kapcsolhatunk fix ECON programot is, ebben az esetben nincs különösebb dinamizmus, még a légkondicionáló működése sem folyamatos, viszont ha az autónak nem tetszik a stílusunk, a kezdeti zöld műszerfal fegyelmező célzattal kékre vált. Persze, mindez csak játék, lehet szórakozni, spórolgatni, de a CR-Z igazi jelleme egyértelműen a Sport gomb megnyomása után rajzolódik ki. Nem kertelek, utoljára a Mazda MX-5 vezetése okozott ilyen őszinte örömet! Amennyiben a Hondának az volt a szándéka, hogy olyan autót építsen, amelynek a teljesítményét jóformán maximálisan ki lehet használni, akkor jelezném, hogy telibe trafálták a lőlapon a 9-es értéket, picit beleszaggatva a 10-esbe. A CR-Z nem azzal vett le a lábamról, hogy 10 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100-ra, a 200 km/órás végsebességet pedig ki sem próbáltam. A 124 lóerős összteljesítmény a mai világban jóindulattal is átlagos, de a Honda most bebizonyította, hogy ennél több nem kell, akkor sem, ha az élményfaktor olyan pirosan világít a vásárlói igények között, mint a műszerfal Sport módban.

Kezdjük a hanggal, ami csak szolidan morgós a kipufogó felől, ám lehúzott ablakokkal megpezsdíti az ember vérét. Indulásnál a CR-Z szépen nekiiramodik, és jön a meglepetés: váltásnál a normál autó akarva-akaratlanul megtorpan, de ebben a Hondában úgy kapcsolunk kettest, hogy gyakorlatilag változatlan dinamikával gyorsulunk tovább, majd kb. 80-90 km/óránál van az a határ, ahonnan már nem érzékelhető a villanymotor rásegítése. Egyetlen dolog nem nyerte el a tetszésemet, konkrétan, hogy a start-stop üzem Sport állásban is aktív – ez a funkció logikátlan, zavaró. A futómű szenzációs, városban meglepően jól rugózik a CR-Z, nem üt, nem dobál, nem ráz zavaróan, és ha bevesszük vele az első kanyart, a másodikért már vágyakozni fogunk. A fronthajtás ellenére nagyszerű móka ezzel az autóval tekeregni, remekül tapad, pontosan irányítható, a kormány közvetlen, akár egy miniatürizált Ferrari; bár megjegyzem, a szervósítás nőies, könnyed, akárcsak a pedálok vaj puha kezelhetősége, és ebben határozott szándékosságot érzek, a megcélzott vásárlóközönség tudatában nem is alaptalanul.

Kéne? Attól függ. A vezetési élmény, a vezethetőség alapján nagybetűs IGEN a válaszom, a külső sem taszít, a ma napig szeretem a régi CRX-et, igaz, a koncepció CR-Z farkialakítása nekem személy szerint jobban tetszett, de ezzel is ki tudnék békülni. Ami kicsit riaszt, az a csili-vili, vidámparki fényekben villódzó belső, az ilyesmire nincs igényem, ugyanakkor tudom, hogy a vevők 90 százaléka oda-vissza lesz az örömtől. A GT 6,5 millió forintba kerül, mint például a tesztautó, aki puritánabbat szeretne, egyedileg rendelhet csóróvá tett S modellt, de őszintén szólva, a spórolásnak most az égvilágon semmi értelme. Extralista nincs, csupán három tétel: metálfény, bőrülés, és üvegtető bőrüléssel.