5 dolog, amit mindenképp tudnod kell a hidrogénnel autózásról

Múlt héten vezettük, hétfőn elég kimerítően írtunk a Toyota Mirairól és a hidrogénnel autózásról, e hét szerdán pedig hazánkban is megrendezésre került az első hazai hidrogén-konferencia. Talán nem meglepő, hogy a Toyota támogatásával, az viszont már igen, hogy rögtön egy Mirai, valamint egy utóbbival szemben kiskereskedelmi forgalomba még nem bocsátott Hyundai Tucson FCEV részvételével. Aki nagyon akarta, ki is próbálhatta őket. Bevallom, én nem harcoltam érte, ugyanis itthon egyelőre nincs hazai hidrogén töltőállomás. Hogy mikor lesz, miért jó a hidrogén, azt tömören a következő 5 pontban foglaltam össze. [BANNER type="1"]
1. Miért jó a hidrogén, amikor nem is található meg tisztán a természetben?
Sokan a jövő üzemanyagának, a legfontosabb energiahordozónak tartják, míg mások nem tesznek rá sokat, mondván, hogy a hidrogén előállításához használt energiát tölthetnénk rögtön a villanyautókba is. Ugyanis ahhoz, hogy hidrogénünk legyen, áram kell. Aztán a hidrogénből pont az elektrolízis fordított mechanizmusával nyerünk áramot és vizet, majd az árammal tápláljuk az autót mozgató villanymotort. Ez alapján sokan úgy vélik, nincs előnye a villanyautóhoz mérten. A matek viszont ennél sokkal összetettebb, ha a teljes élettartamra vetített emissziót és költséget nézzük, az üzemanyagcellás autó már ma is jobb lehet, mint az elektromos. Ennél is fontosabb, hogy a hidrogén egy elég jó hatékonyságú energiatároló, s míg az áramhasználat mértéke messze nem egyenletes, a termelésé az. Manapság - a fejlett nyugaton - nem egyszer le kell kapcsolni megújuló energiaforrásokból táplálkozó szélerőműveket vagy napelemfarmokat, mert nem tudnak a hálózatba táplálni. Ha viszont ezt az energiát hidrogén előállításra fordítjuk, akkor az akár föld alatti tartályokban tárolható, s abból az energia később jó hatásfokkal visszanyerhető. (Akár a hidrogén üzemanyagcellás autók is használhatók áramforrásként, de önálló házi erőművek is beállíthatók.) A hidrogén természetesen nem csak a közúti, hanem a vasúti közlekedésben is használható, az Alstom üzemanyagcellás vasútja például ahhoz mérten nagyon komoly jelentőségű, hogy Európa vasútvonalainak 52 százaléka felett még nincs felsővezeték, s annak kiépítése kilométerenként 1 millió euróba (~320 millió forintba) kerülő. És itt még nincs vége: az üzemanyagcella a repülőgépekben lévő elektromos fogyasztókat kiszolgáló, manapság még kerozinnal hajtott áramtermelőket is kiválthatja, már erre is van gyakorlati tapasztalat is.
2. Mennyibe kerül hidrogénnel autózni?
Ha a Mirai példáját vesszük: 5 kilogrammnyi hidrogénnel 550 kilométeres hatótávra képes, miközben 1 kg hidrogén ára 9,5 euró. A ma már sajnálatosan reális 320 forintos euró árfolyammal ez legfeljebb 15 200 forintos tankolást, 2763 forintos 100 kilométerenkénti üzemanyagköltséget jelent. A 408 forintos gázolaj árával számolva ez 6,7 l/100 km fogyasztás. Miközben a Mirai egy 4,7 méteres nagyautó, prémium utastérrel, 9,6 másodperces 100 km/órára gyorsulással és 178 km/órás végsebességgel. Oké, a vételára még elég húzós, de mint azt említettem a hétfői cikkben, állami ösztönzők által például lehet reális vétel - például Dániában, ahol az új autók regisztrációs adója a vételár 150 százaléka, az üzemanyagcellás autók esetén pedig elengedik azt. Két év múlva pedig nagyon más lesz a képlet, hiszen bár az elmúlt években is nagyjából tizedére csökkent az üzemanyagcella ára, a tavaly már 3000 üzemanyagcellás Mirait értékesítő Toyota már 2020-ra 30 ezer üzemanyagcellás jármű eladásával számol, ennek megfelelően már most új high-tech üzemet nyit a cellák gyártásához. Az egy nagyságrenddel nagyobb volumenű gyártás minden bizonnyal költségcsökkentést fog hozni, míg a kőolaj árának emelkedése a belső égésű motoros autók drágább üzemét eredményezi majd. Mint azt Bart Biebuycktól, a brüsszeli Fuel Cells & Hydrogen Joint Undertaking (Üzemanyagcella- és Hidrogéntechnológiai Közös Vállalkozás) igazgatója vázolta, néhány év múlva az üzemanyagcellás autók ára a modern dízelek szintjén lesz. Nyilván a felsőbb kategóriákban, és ami a legfontosabb, a buszoknál is. (A Toyotának ilyenje is van már ugyebár.) Magyarán a dízeleket kiszoríthatja az üzemanyagcella, ami helyi emisszióban "zérós".
3. Vajon ki fogja szorítani a belső égésű motoros autókat az üzemanyagcella az elkövetkezendő 10 évben?
Nem, erre még a hidrogén fontosságát a legnagyobbra tartók sem bíznak. Ugyanakkor az új autók piaca nagyon jelentősen át fog alakulni. Az elemzők szerint 2030-ra nagyjából kiegyenlített, 25-25-25-25 százalékos lesz az olcsóbb benzines, a középkategóriás hibrid és a nyilván az átlagnál drágább tisztán elektromos és üzemanyagcellás autók aránya. A villanyautók akku kapacitás-versenyének valójában nem lesz értelme, hiszen a nagyobb akku tölthetősége is nehézkes: vagy lassú, vagy a nagyobb veszteséggel járó, erősebb és drágább hálózatot igénylő. Minél nagyobb hatótávot akarunk, annál nagyobb lesz az üzemanyagcellás autó előnye, hiszen ott egy fix teljesítményű akkumulátor-cellához csak a hidrogéntartály méretét kell növelnünk, ami sokkal olcsóbban megtehető, mint az akkumulátor kapacitásának növelése.
4. Mikor várható hozzánk hidrogén töltőállomás?
Bár "Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló irányelv által meghatározott nemzeti szakpolitikai keret című program" szerint 2020-ra két hazai hidrogén töltőállomás is "tervezett", 2025-re 5, 2030-ra pedig 14, az egyelőre nincs meg, hogy melyik társaság hozza majd azokat létre. Ennek megfelelően arról sincs hír, hogy hol, milyen technológiával várhatók az első hazai töltőállomások. Ugyanezen dokumentum 2025-re 55 példányszámú hazai üzemanyagcellás személyautó és kishaszonjármű állományt prognosztizál, ugyanakkor számos jogszabály harmonizációja lehet szükséges a hidrogén üzemanyagcellás üzem kapcsán. Kezdve a zöld rendszámra való jogosultságtól a mélygarázsban parkoltathatóságig. Ugyanakkor a párbeszéd már elkezdődött a technológia kapcsán, s ezt egyelőre talán a Toyota értékeli a legnagyobbra. “Nem lehet elégszer hangsúlyozni az első hazai hidrogén konferencia fontosságát. A Hidrogén Tanács tagjaként, és a világ első sorozatgyártott hidrogén üzemanyagcellás elektromos autója, a Toyota Mirai gyártójaként bízunk benne, hogy a most megkezdődött párbeszéd hozzájárul a hazai autópiac - hibrid elektromos (HEV) modellekkel megkezdett és akkumulátoros elektromos (BEV) autókkal folytatott - minél gyorsabban történő átalakulásához. Reményeink szerint a jogalkotói háttér támogatásával, valamint az energetikai és üzemanyag-forgalmazó vállalatok elköteleződése révén a hazai hidrogén infrastruktúra akár a vártnál gyorsabb ütemben is fejlődhet, és továbbra is egyike lehetünk Európa legtisztább újautó piacainak. Éppen ezért az ez irányú kezdeményezéseket a jövőben is teljes mellszélességgel támogatni fogjuk” – tette hozzá László Richárd, a Toyota Central Europe ország igazgatója.
5. Valóban iható az üzemanyagcella által energiatermelés közben "melléktermékként" termelt víz?
Igen, hiszen a hidrogén tiszta formában kerül az üzemanyagcellába, majd a levegő oxigénjével fizet (H₂0) kapunk. És ez óriási szó, miközben a hidrogén előállításához nem feltétlenül szükséges tiszta víz, sőt, az előállítás során - ahogyan azt a hétfői cikkben részletesebben is írtuk - akár széndioxidot is megköthetünk, azaz extrán zöld energiahordozóról van szó. A hidrogén fontosságának hangsúlyozására Bart Biebuyck egyértelműen kijelentette: ha meg kívánjuk valósítani az EU emissziócsökkentési céljait, elkerülhetetlen a hidrogén széles körű használata. Márpedig ezek a célok valóban igen fontosak, ha szeretnénk hosszú távú életet a Föld nevű bolygón.