Hamis a dízelek szerény emissziója - ha életciklust nézünk

Mit nézünk meg egy-egy autó emissziója kapcsán? A kilométerenkénti CO₂ értéket, ami egyenes arányban áll fogyasztásával. Ez azonban csak egyetlen - ráadásul sokáig laborkörülmények között mért - adat. Ugyanezen az alapon készült a jogi szabályozás Európa számos országában, amely a dízelautók korábban nem ismert népszerűségét hozta el a kontinensen. Sőt, a kontinens átlagában is. A Transport & Environment szervezet jelentése szerint míg az Egyesült Államokban mindössze 1%-os a dízel autók aránya a teljes autóparkon belül, Európában 70%. Sehol máshol nincs ilyen arány, Ázsiában - a nagyvárosaiban a pocsék levegőminőségről híres - Indiában is csupán 15%-os a dízelek részaránya.[BANNER type="1"]
Miként az a Transport & Environment szervezet közelmúltban közzétett jelentéséből kiderül, ha az Európai Unió szabályai az autó teljes életciklusát vették volna figyelembe, a gyártástól az évekig tartó használaton át a roncsként történő feldolgozásig, és nem csak a menet közbeni kibocsátást, a gyártók nem fektettek volna be ilyen intenzíven a dízeltechnológia fejlesztésébe, amely a jelentés szerzői szerint összességében vizsgálva jóval környezetpusztítóbb a benzines hajtású autóknál. A környezetre kifejtett nagyobb hatás elsősorban abból ered, hogy a gázolaj gyártása több energiát vesz igénybe, mint a benziné. Továbbá a kőolajból származó gázolajjal vegyített biodiesel sokkal nagyobb kibocsátást okoz, mint a benzinhez adagolt bioészterek. Másrészt, egy dízelmotoros autó jelentősen bonyolultabb felépítésű, emiatt több és drágább nyersanyag felhasználását igényli. Nem jelentéktelen az a körülmény sem, hogy a dízelüzemanyagnál tapasztalható alacsonyabb üzemanyagár is gyakoribb autóhasználatra ösztönöz. De nem csak ez, az a tény is, hogy a dízelnek a hosszú távú üzem a kedvező, kiváltképp a részecskeszűrősöknek. Saját magam is volt, hogy kiváló 1.5 dCi motoros Renault Grand Scénicemmel 20 kilométeres kitérőt tettem azért, hogy befejeződjön az emissziós okokból meglévő részecskeszűrő tisztítása. Összességében nyilván jelentősebben terheltem a környezetet akkor, mintha csupán egy szívó benzinessel mentem volna. A jelentés készítői emellett hangsúlyozzák, hogy az alternatív megoldások, mint például a hibridhajtású autók, kb. 20-25%-kal alacsonyabb CO₂-kibocsátást okoznak, ugyanakkor kategórián belüli vételáruk állják az összehasonlítást a dízelek áraival.

A T&E számításai szerint egy dízelmotoros autó teljes életciklusa során átlagosan 34,8 tonna CO[sub]2[/sub]-t bocsát ki, míg a benzinmotoros 33,2 tonnát.

A dízeleket mesterségesen preferáló jogi és adószabályozás a nagyobb teljesítményű és kategóriájú autók vásárlása, illetve a gyakoribb járműhasználat irányába mutató tendenciát eredményez. Amint azt a T&E elemzői kiszámították, a dízelmotoros autók vezetőinek hajlamossága a gyakoribb vezetésre csak 4 százalékban következménye alacsonyabb üzemanyagárnak. Ezért az elemzésben a dízelek esetében 182 000 km-es, míg a benzines autók esetében 175 000 km-es átlagos futásteljesítményt vettek figyelembe. A bio-üzemanyaggal vegyített gázolaj használata 2,6 tonna CO₂ kibocsátás forrása, míg a benzin esetében ez az érték csupán 0,8 tonna. A gázolaj-előállítás 5,25 tonna széndioxid-kibocsátással jár, míg a benzin előállítása 5 tonna kibocsátást eredményez. A jelentés kiemeli, hogy az utóbbi években a benzinmotorok jelentősen hatékonyabbak lettek, szinte utolérték a dízelmotorokat. A legmodernebb benzines erőforrások már elérik a 40%-os hatékonyságot. Az új generációs benzinmotorok átlagos kibocsátása 2015-ben 123 g/km volt, a dízeleké – 119 g/km, a hibrideké pedig mindössze 89 g/km, vagyis 25 százalékkal kevesebb a hagyományos robbanómotoros modellekhez képest. A hasonló teljesítményű benzines és dízel-erőforrások összehasonlítása alig 2-3 g/km különbséget mutat.

A jelentés felhívja a figyelmet, hogy a hibridhajtású autók most kezdenek széles körben terjedni, ennek köszönhetően az áruk folyamatosan csökken, ami azt eredményezi, hogy ugyanakkora vagy 1-5 százalékos plusz költséggel dízelmotoros autó helyett már meg lehet vásárolni egy hibrid autót (nyilván azonos méretű, menetdinamikájú, automata váltóval szerelt modelleket van értelme összevetni). Városban egy hibrid (mármint valódi, full hybrid) hajtású autó az utazás idejének 50-70 százalékában csak az elektromos motort használja – és ezt az eredményt külső hálózatról történő töltés nélkül éri el. Idővel a hibridek ára tovább fog csökkenni, ugyanakkor a dízelautók árai nőni fognak, tekintettel a dízelmotorok hatékonyságának további növelése és az általuk okozott környezeti károk csökkentésének és az ezzel járó szükséges fejlesztésekre fordított költségek exponenciális növekedésére. Míg a plug-in hibridek és az emissziómentes járművek egyre olcsóbbak lesznek, gyorsítva az európai gépkocsipark CO₂-kibocsátásának csökkenését.

„Az elmúlt években világossá vált, hogy a dízelmotorok a fő forrásai az európai városok nagymértékű nitrogén-oxid szennyezésének, ezzel évente 68 000 európai polgár halálához járulva hozzá. Vizsgálatainknak köszönhetően meggyőződtünk arról is, hogy a gyártók nyilatkozataival ellentétben a dízelhajtású autók károsabbak a környezetre a benzines autóknál, és nem járulnak hozzá a CO₂ kibocsátás-csökkentést célzó kitűzésekhez. Ennek fényében Európának a jövőbe kell tekintenie és siettetnie kell az autók elektrifikációját” – foglalta össze Julia Poliscanova, a Transport & Environment környezetbarát autókért felelős menedzsere.

Európában vita folyik a dízelmotorok tényleges környezeti hatásairól. Egyes autóipari konszernek olyan jogi szabályozás fenntartása érdekében lobbiznak, amely bőkezűen támogatja a dízelautókat – más meghajtások rovására. Az autógyártók a dízelmotorokban egyszerű módot látnak arra, hogy – legalábbis papíron – teljesítsék az Euro 6 szabvány előírásait. A szervezet elemzőinek véleménye szerint léteznek hatékonyabb módszerek a széndioxid-kibocsátás és az európai gépkocsipark által okozott szennyezés további csökkentésére, mégpedig a hibrid meghajtású és az emissziómentes, elektromos autók képében.