Kis ország apró álmai - magyar törpeautók

A BMW Isetta anyagának összeállításakor egy érdekes kép akadt a kezünkbe. Tömeg az utcán, az emberek öltözéke az ’50-es évekre utal, és négy kisautó felvonulási hangulatban halad szép sorjában: egy olasz ISO Isetta, valamint három másik, laikus számára nem felismerhető apróság. Nem tartott sokáig kinyomozni az interneten, hogy a felvétel 1956 tavaszán készült, a helyszín Székesfehérvár, és a sort a Balaton vezeti fel, mögötte balra az Úttörő (jobbra az ISO Isetta), hátul pedig az Alba Regia zárja a menetet. Magyar törpeautók az ’50-es évekből, amelyek azonban nem kerültek sorozatgyártásba. Vajon miért? E témában könyvet lehetne írni, ezért csak dióhéjban próbáljuk összefoglalni a legfontosabb tényeket, valamint egy-egy archív fénykép segítségével megmutatni néhány megvalósult kísérleti típust, illetve egyéni próbálkozást. Időutazásunkban fontos, mondhatni vízválasztó esemény a második világháború. A törpeautók vonatkozásában ez annyit jelent, hogy a ’30-as évek gyümölcseinek (pl. Zsolt Károly Pille nevű modellje, vagy a Méray kisautó) beérését ellehetetlenítette a háborús készülődés jegyében zajló ipari átállás, míg a harci események befejezését követően a gyökeresen megváltozott gazdaságpolitikai helyzet gátolta az ígéretes mérnöki kibontakozásokat.

Az úttörő szerepet a Weiss Manfréd Művek mérnöke, Pentelényi János vállalta magára. Sokan úgy tartják, ha a második világháború után sikerül beindítani a Pente kisautók sorozatban történő termelését, akkor Magyarországon ma nem az Audi, vagy a Suzuki „idegenlégiós” üzemei jelentenék a hazai autógyártást. A kisautók többes száma nem véletlen, ugyanis a zseniális konstruktőr két prototípust épített. 1946-ban Pente 500 néven látott napvilágot az első, amely sok tekintetben egyenértékűnek számított az akkor igencsak közkedvelt FIAT 500 Topolinóval, holott annak töredékébe került – volna. A korabeli sajtó boldogan tudósított a magyar kisautó próbaútjáról. A riporterek szerint „könnyedén ugrik be a meglepően rugalmas motor, a húzóerő kifogástalan, így a Pente 500-nak meg sem kottyan a 60 km/órás sebesség, és igen jól bírja az emelkedőket is” – olvasható a leírásokban. Köszönhetően a pozitív hangulatnak, az országban híre ment, hogy a németek VW Bogarának mintájára a magyaroknak is lesz megfizethető, magánhasználatban tartható személygépkocsija. Akárcsak a wolfsburgi esetnél, felvetődött a pénzgyűjtés lehetősége a gyárépítéshez, a dologból azonban nem lett semmi, pedig a kalkulált 5 000 forintos ár töredéke volt a 22 000 forintnál valamivel drágább FIAT Topolino összegének. A szovjet politikai nyomás alatt lévő állami vezetés nem engedte (vagy inkább engedhette) a termelés beindítását, a próbautak kedvező tapasztalatai süket fülekre találtak.

Pentelényi János azonban kitartott, terveit átdolgozta, és a hibának vélt részleteket kijavítva 1947-ben megalkotta az erősebb, 600 köbcentis motorral szerelt, 18 lóerős Pente 600 típust. Ebben már nem volt kényelmetlenül közel az első utasok arca a szélvédőhöz, de az áramvonalas karosszéria továbbra is négy személy részére kínált férőhelyet. Az U profilos alváz, a dörzstárcsás lengéscsillapítóval ellátott futómű, a 3+1 fokozatú sebességváltó bevált az elődben, ezeket Pentelényi nem szerkesztette át. A 600-as szintén próbaüzemmel kezdte, ám ennél messzebbre sajnos nem jutott, pedig a futásvizsgálatok érett, kiforrott konstrukció képét vetítették előre. 1948-ban jóformán alig lehetett hallani valamit a kocsiról, mert a Rákosi-féle politikai daráló már gőzerővel üzemelt: a kormány megtiltotta még a gyártás gondolatát is, és 1948 októberében elrendelték a Pentelényi-féle személygépkocsival kapcsolatos kísérletek teljes körű befejezését. Vitának helye nem volt. 1949-ben létrejött a szovjet érdekkörbe tartozó államok gazdasági szervezete, a KGST (Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa), és ez végleg kiradírozta a titkon még mindig autóra vágyakozó magyar fejekből a hazai kiskocsit, amelynek kísérleti példánya szerencsére megmenekült a pusztulástól – az egyetlen létező, farmotoros, akár 90 km/h sebességre is képes Pente 600 a városligeti Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum gyűjteményének megbecsült darabja. Pentelényi János az államosítás után a Weiss Manfréd Művekből lett Csepel Autógyárban dolgozott tovább, mint főkonstruktőr, és komoly érdemei fűződnek a szigethalmi járművek sikereihez.

Folytatva képzeletbeli kalandozásunkat, Csepelről Székesfehérvárra visz az utunk, de közben teszünk egy rövid kitérőt Debrecenbe is. A KGST korlátozás alól többen a törpeautókban látták a kitörés lehetőségét, és érdekes, hogy minisztériumi szinten nem voltak központosítva a dolgok. Schadek János gépészmérnök és segítői a Könnyűipari Minisztérium támogatásával építették 1954-ben, Debrecenben a 250 köbcentis Csepel motorral hajtott Úttörő törpeautót, amelyet a Budapesti Ipari Vásáron is kiállítottak. A 2,6 méter hosszú kiskocsit az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet (ATUKI) is tesztelte, javaslatok születtek a módosításokra, de a konstruktőr időközben letett a tervéről – így került az Úttörő Székesfehérvárra, a „hivatalos” magyar törpeautózás fellegvárába. 1955-öt írtunk ekkor, és a Kohó- és Gépipari Minisztérium kijelölte a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot, hogy az 1953-ban felmerült ötletek igazi törpeautók formájában kidolgozásra kerüljenek. Két szálon zajlottak a munkálatok, és a helyzet komolyságra jellemző, hogy az ATUKI által vizsgált külföldi ISO Isetta, Messerschmitt Kabinenroller, valamint Goggomobil típusok tanulmányozás céljából a Motorjavítóhoz kerültek.

A csapatmunkák gyümölcseit 1956 elején szüretelték le: a Horváth József vezette gárda az Alba Regia, a Zappel József irányította társaság pedig a Balaton névre keresztelt prototípussal állt elő, egységesen alumínium (ugyan mi más?) karosszériával, 250-es Pannónia motorkerékpár erőforrással.

Amíg a világosbarna Alba Regia harmonikus, méretéhez és jellegéhez képest elegáns külsejével szerzett magának híveket, addig a zöld színű Balaton büszkén mutogatta, hogy megalkotásában repülőgép-tervező mérnökök - név szerint id. Rubik Ernő és Kerekes Pál - is részt vettek – ennek eredménye a Rubik-féle gumibakos rugózás, és a vitorlázó repülőgépekhez hasonlatosan elhúzható, de akár le is vehető tető. A remélt siker némi meglepetésre elmaradt, az ATUKI vizsgálatai szerint a magyar törpeautók nem értek fel a külföldi típusok szintjére, ezért a Kohó- és Gépipari Minisztérium szakmai illetékesei új pályázat kiírását javasolták, de ez már csak adminisztratív munkát eredményezett, sorozatban gyárható magyar törpeautó nem született, és 1957-ben a beérkezett pályamunkákat voltaképpen a kukába dobták.

Az állami támogatásos rendszer tehát nem vált be, de a benzinnel beoltott hazai tervezők ettől függetlenül bátran, egyedileg fogtak bele egy-egy terv kivitelezésébe. A sikeres motorcsónak versenyzőként is közismert autós-motoros polihisztor, Surányi Endre például három törpeautót készített. Az 1946-ban összeállt, 50 köbcentis apróságot nemes egyszerűséggel motoros papucsnak becézték, de ez a konstruktőr szerint is csak nagyon szerény teljesítményre volt képes, ezért nyomban épített egy komolyabb, 125 köbcentis Sachs motoros változatot – ezt az államvezetői trojka egyik tagja, a közlekedési ügyekért is felelős Gerő „hídverő” Ernő próbálta ki személyesen. A harmadik Surányi-féle kisautót negyedliteres DKW erőforrás mozgatta.[BANNER type="1"]

A nagykanizsai Vellák József 1949 és 1951 között építette alig két és fél mázsát nyomó, 250 köbcentis NSU motorral szerelt törpéjét, amelynek forgalomba helyezése - lévén a törpeautók nem minősültek motorkerékpárnak, a személyautók magáncélú használata viszont csak kivételes esetekben kapott pozitív elbírálást - nem kevés akadályba ütközött. A készítő 30 ezer kilométert tett meg a csöppséggel, amely ma egy elhivatott gyűjtő tulajdonában várja feltámadását. Karika István az 1958-as Budapesti Ipari Vásárra is kijutott alumínium lemezes, nyitott karosszériás, 125-ös Csepel motorral hajtott kisautójával, amelyet felesége után Gitta névre keresztelt. A vásár közönségének tetszett a jópofa kis jármű, állítólag több megrendelést is leadtak rá, de sorozatban ez sem készült.

Végezetül egy igazi gyöngyszem, Szabadi Kálmán grafikus és ipari formatervező munkája, a Fesztivál, amely egy amerikai modell kicsinyített másának tűnik. Az alkotónak szerencséje volt: a Váci Dunai Hajógyárban a tervei alapján készültek sorozatban a Duna oldalkocsik, és 1956-ban kollégájával, Olly Dezsővel itt látott hozzá a fantasztikus kisautó megvalósításához, amely négy éves munkával, 1960-ra állt össze. A vázszerkezet nem bonyolult, de alaposan kidolgozott egység, a motort BMW Isettából emelték át (300 ccm), a rugózást pedig összesen 8 darab Pannónia teleszkóppal oldották meg. A karosszéria zseniális. Egyrészt a forma önmagáért beszél, másrészt a nyitható tetős héjat házilag kevert műanyagból formázták meg – a faforgács és aceton alapú kulimászba a disznózsírtól kezdve sok mindent belekevertek adalék gyanánt, de a végeredmény a készítőket igazolta. A tulajdonos néhány év után túladott a kocsin (vannak furcsa dolgok az életben), amely később összetört, és ma már semmi hír róla…
(A cikk elkészítéséhez Négyesi Pál nyújtott segítséget, amit ezúton is köszönünk.)