Sportosabb karakterű autóknál még ma is bevett szokás a mechanikus kézifék, azonban már temérdek egyéb modell elektromos, akár automata rögzítőféket kap

Versenyzésre épített autókban nem ritkán cserélik ki a kézifék karját jobban megragadható, akár reteszelés nélküli botra

Pofonegyszerű, legtöbbször mechanikus szerkezet a leginkább kézifékként ismert, néhány autónál azonban lábbal vezérelendő rögzítőfék. Egy bowden mechanikusan húz be egy kart a féken, mely hatására az zár, illetve reteszel. Az utastéri kart racsnis szerkezet rögzíti, a hibalehetőségek száma így igencsak korlátozott. Leginkább a huzalra, azaz bowdenre szorítkozik. Az ugyanis nyúlhat és házába belefagyhat (télvíz idején amúgy maga a fék, leginkább a dob is beállhat). Túlzott nyúlás esetén a kart teljesen berántva sem áll elő a kívánt fékhatás, ha pedig a huzal a házába fagy (ez leginkább kopott, sérült, a vizet magába engedő bowdenháznál szokott előfordulni), akkor a fék nem old. Némi sarkítással a rögzítőfékkel megvan a veszély arra is, hogy nem fogja meg az autót, és arra is, hogy akkor is megfogja, amikor nem kellene. [BANNER type="1"]

Nagyon meg lehet szokni az automata reteszelést, ám az elgurulás elleni másodlagos védelemről, azaz a váltó első vagy hátrameneti fokozatban hagyásáról nem szabad megfeledkezni

Hiába rögzítőfék a neve, sokkal fontosabb, hogy az emelkedőn elindulásban segíteni tudjon, mint az, hogy az autót parkolás közben rögzítse. Arra ugyanis kiválóan megfelel a kerék padka felé fordítása és a sebességváltó első vagy hátrameneti fokozatban (automata váltó esetén P-állásban) hagyása. Utóbbinál fontos, hogy a hajtásláncot úgy kell lezárni, hogy ne a féltengelykihajtások reteszelése feszüljön - azaz ha a lejt az út és nincs padka vagy bármilyen ék, mégiscsak jól jön a kézi/rögzítőfék. Hivatalos előírás szerint a 30 százalékos lejtőn is meg kell tartsa az autót. Ám miként az automata váltósoknál biztosítékként ott van a váltó általi reteszelés, manuális váltósnál is bűn kihagyni a sebességben (egyes vagy rükverc) hagyás adta fékhatást. Különösen a modern, alapvetően nagyon kényelmes, elektromos vagy elektromechanikus rögzítőfékeknél nem szabad utóbbiakról, azaz a másodlagos fékekről megfeledkezni. Hiába reteszeli automatikusan egy elektronika a fékeket a motor leállítása után, felelőtlenség lenne egy elektromos rendszerre bízni az autó helyben tartását, hiba esetén jelentős anyagi és akár személyi kár is keletkezhet.

Jellemzően prémiummárkák - Mercedes-Benz, Lexus, Infiniti - kedvelik a lábbal vezérelt rögzítőféket

Míg az automata, elektromos rögzítőfékek az emelkedőn elindulást legtöbb esetben visszagurulás-gátlással is segítik, a kézifékes manőverek (kanyar, megfordulás) játékát elveszik a sofőrtől. Aki ilyesmivel gyakran élne, annak - főként egy dedikált élményautó esetén - érdemes a fékrendszert a manőverezéshez alakítania. Rendszerint első lépés a racsnis rögzítőrendszer száműzése, azaz a kézifék átalakítása úgy, hogy csakis a kar húzásának idejére fogjon. Noha az ilyen átalakítás nem szabályos, versenypályán, zárt terepen sokszor jól jöhet. Ha pedig már átalakítás: a kar buherálása után következhet annak komplett, akár jobban megragadható függőlegesre cserélése, a rendszer hidraulikusra alakítása a jobb adagolhatóság és a jelentősebb fékhatás érdekében - ha pedig már itt tartunk, akkor akár a fékek cseréjére is sor kerülhet. Dobfék helyett jöhet a tárcsa, tárcsa helyett a hűtött tárcsa akár többdugattyús féknyereggel - ha a felni engedi - nagyobb átmérővel. Utóbbiak azonban már inkább általában a fékrendszer, semmint a kézifék tuningjának számítanak – a kézi kapcsán végezetül csak egy örök igazság: sose bízzunk meg benne teljesen.

Mi baj lehet a kézifékkel?