Még több videóért iratkozz fel a YouTube csatornánkra itt!

Jövőre lesz 40 éves. Már tavaly hatodik generációjával jelent meg a BMW zászlóshajója, az elsővel 1977-ben érkezett 7-es sorozat. Ahogyan az mindig is megszokott volt, ahogyan az a kategóriában is megszokott, néhány iparági elsőséget is hoz. Ilyen például a „display key”, azaz a kijelzős kulcs, amiről akár távirányítással is leparkoltatható az autó és ilyen a gesztusvezérlés is. Az opciós lézerfényszóró és a karbonszálas műanyagot is bevető karosszériaszerkezet pedig „csupán” az i8-tól örökölt különlegesség. Sportos lenne a 7-es sorozat is? Igen, sportosabb, mint valaha, hiszen már most kérhető hozzá az M Sportcsomag – ez a tesztautó árában „szolid” 1 717 300 Ft .

Ahogyan az ma szokás, az új, G11 gyári kóddal érkezett 7-es BMW is kecsesebbnek tűnik elődeinél, pedig most is nagyobb lett, hosszúsága 2,6 centivel nőtt

Könnyű. Az új, G11-es (hosszított kivitelével G12-es) 7-es sorozat alapvető jellemzője, hogy könnyű. Elődjénél 130 kilogrammal lett könnyebb, még az összkerékhajtású 730d xDrive is alig több 1,8 tonnánál, ami az 5,1 méteres autónál bizony elismerésre méltó. Könnyed, kecses a forma, szélesre húzott lámpákkal és hűtőmaszkkal. Természetesen utóbbinak is jutott újdonság: maguk a függőleges lamellák nyílnak és záródnak a motor hűtésigényének megfelelően, nem pedig a külső rács mögé került egy zsalurendszer, ahogyan az elődnél. A forma egyébként szép folytatása az előző generációnak. De a teszthét alatt igazából egy faceliftes Bangle-hetest is majdnem a közvetlen elődnek néztem. Hiába, amennyire nagyot robbantott az ezredfordulón az E65 (Bangle), annyira finoman módosítgat azóta a formán a BMW.

Ha önállóan látjuk, esetleg távolról, akár ötösnek is nézhető. Hivalkodásmentes az új csúcs BMW, technikája persze letaglózó

Lebeg az úton. Bár az 1,8 tonnás saját tömeg azért abszolút értékben nem szerény, a 7-es futásán, vezethetőségén nem érezni a tömeget. Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink futómű alapáron elöl-hátul légrugós és szintszabályzós, adaptív lengéscsillapítókkal szerelt. Opcióként van aktív, elektromechanikus kanyarstabilizátor és változó áttételű kormánymű. Utóbbi hihetetlen közvetlen irányíthatóságot, a külméreteket meghazudtoló manőverezhetőséget ad. Parkolni nem csak a remek kormány, a 360 fokos, az autó körbejárását 3D képpel is segítő kamerarendszer is segít. Nagy segítség utóbbi, főként úgy, hogy nedves időben az amúgy hibátlan felbontású tolatókamera hamar koszolódik. Ha a 360 fokos nézet nem lenne elegendő, vagy ha éppen túlzottan szűk helyre kellene beállni, novemberi gyártástól a kijelzős kulcsról indítható automata parkolás is elérhető – ez a tesztautóban még nem szerepelt. [BANNER type="1"]

Szélesség bőséggel van: 1,6 métert mérhetünk válltérben a legszélesebb ponton, a hosszanti helykínálat viszont nem lenyűgöző - ki van töltve a tér technikával. A hifi és a telefon gesztusokkal is vezérelhető, persze feltehető a kérdés: miért jobb hadonászni, mint gombokat nyomkodni a kormányon?

Ülésmasszázs, -fűtés, -szellőztetés ugyanúgy elérhető, mint a hátul is elektromos, memóriás ülés. Az utastér kényeztetését szabályozható parfümionizáció is fokozhatja

A vezetés élménye. A BMW szlogenje és legfőbb értéke még egy ilyen monumentális méretű, igaz, azt formájával hazudtoló autónál sem szenved csorbát. A futómű fenomenális csillapítást ad. Igaz, hogy a Mercedes S-osztálya, főként fekvőrendőröket előre látó kamerarendszerével jobban lebeg az út felett, de azért a 7-es is kellően távol tartja az úthibákat, vezetési élménye pedig egyértelműen közvetlenebb. Ezt a limuzint még mindig élmény vezetni.

Négyzónás klíma a hátsó könyöklő oldaláról szabályozható szélső helyekkel. A vicc az, hogy a középső hely gyakorlatilag a felhajtott könyöklő, amiben amúgy egy kivehető, de az autóval összekapcsolható, annak rendszereit is vezérlő Samsung tablet is utazik

Az utazás komfortja. A 7-es ülései tökéletesek, legalábbis a tesztautóban lévő komfortülések. Opcióként nem csak az első, a hátsó szélső helyek is elektromosan állíthatók, szinte elfektethetők. Az ötödik ülőhely viszont ugyanúgy vicc, ahogyan az egyterűket leszámítva az összes autóban. A helykínálat átlagtermettel tökéletes, de nem fényűző. Langaléta sofőr mögött például kevés lesz már a hátsó lábtér, de az is zavaró lehet, hogy a földre süllyesztett első ülések alá a hátul ülők lábfeje már nem fér be. Ki van találva kérem szépen, hogy ha felnőttek ülnének hátul, akkor bizony jobb a 14 centivel nyújtott tengelytávolságú, hosszított L-verziót rendelni.

Ha a lézerfény nem lenne elegendő, itt a karbon-plasztik karosszéria (130 kilogrammos tömegcsökkentéssel) és a létező legfejlettebb kamerarendszer is

Feláras, látványos, vezeték nélkül is tölthető a kijelzős kulcs, amiről távolról is ellenőrizhetjük, hogy lezártuk-e az autót. Látható rajta a hatótáv, az autó közelében pedig beállíthatjuk az indulási időt az utastéri előtemperálásához, de akár az automatikus parkolást is vezérelhetjük róla

Lehet utas a sofőr is. Bár a 7-est még mindig a legjobb vezetni, utasnak sem rossz benne lenni. Hátul például kivehető (Androidot futtató, Samsung) tablet is van a lehajtható középső könyöklőben, ahonnan akár az autó egyes funkciói (például hifi, klíma, navigáció, fedélzeti számítógép, ülésállítás, beltéri LED hangulatfények) is szabályozhatók. A sofőr számára újdonság, hogy a központi képernyőn már nem csak iDrive-val (ami persze a legújabb, írásfelismerős, akár kerámia burkolatos) navigálhat, hanem érintéssel is. Világújdonság, hogy a hifi és a telefon 3D kamerák által gesztusvezérléssel is irányítható - ennek gyakorlati haszna persze jelentősen kérdőjelezhető. A sofőrsegédek - nem meglepő módon - a BMW történetében az eddigi legfejlettebbek. Araszolófunkciós a távolságtartós tempomat, aktív sávtartó-asszisztens egyaránt szerepel. Ha utóbbi nem is olyan ügyes, mint a Tesláé, azért elég jó. De igazság szerint jobb azért magunk vezetni, a rendszer eleve csak kormányon tartott kézzel működik, a kormányzás pedig olyan élményszerű, hogy jobb vezetni, mint sem a 7-est.

Frontkamera töri meg középen a fényszórókig nyújtózó vesepárt. Alapáron a menetfényhez hasonlóan LED, felárért bámulatos fényerejű lézertechnológiás a főfény

Nagyot vetít. Alapáron LED, opcióként lézerfényszóró jár a heteshez. Utóbbi felára – mint az a prémiumligában megszokott – tetemes (981 700 Ft), de megéri a pénzt, ha sokat autózunk éjjel. Iszonyatos fényerővel világít, adaptív, vakításmentes távfényt ad. Szép látvány, amint a fénycsóva kikerüli a szemből érkező vagy utolért autót, mellette viszont világít. De nem csak a fényszóró mutat nagyot, már az alapmodell is. A bázis a 730d (3,0 literes, soros hathengeres) a maga 265 lóerejével, 620 Nm nyomatékával és a 8 fokozatú ZF automataváltóval. Comfort vagy fogyasztásoptimalizált Eco Pro módban még nem is letaglózó a menetdinamika, Sportban viszont megdöbbenünk, már ez is iszonyatosan megy. A saját tömeget alig, a tapadást viszont érezhetően javító xDrive összkerékhajtással 5,8 másodperc alatt gyorsulhatunk 100 km/órára. Közben pedig nevetséges, 5,0 l/100 km a gyári vegyes fogyasztási érték. Utóbbinál is nagyobb szó, hogy egy valóban vegyes körülmények közötti, néhány gyorsulást és hegymenetet is tartalmazó tesztkörön 7, zömében városban autózva 10,6 l/100 km lett az átlag, a teljes teszté pedig 9,5 l/100 km-re adódott. Ami viszont lehetne jobb, az a zajkomfort: az említett Sport módban egészen vérpezsdítő a soros hathengeres dízel hangja, meg amúgy sem rossz, bár mormogása mindig megvan. Furcsa volt, hogy egy előző 740d-vel összepróbálva az új tűnt hangosabbnak. Valójában persze mindkettő piszkosul csendes, nem mellesleg az új 730d jobban megy, mint az előző 740d.

Jól tartotta magát eddig a korábbi, F01-es hetes, most pedig elég mellé parkolni az újjal, máris megöregedett a hajszálnyit rövidebb, de 1,2 centivel magasabb előd

Nem olcsó. Naná, hogy nem olcsó a 7-es BMW. Már 730d xDrive alapára is alulról súrolja a 30 millió forintot, a tesztautó pedig M Sportcsomaggal, adaptív kanyarstabilizátorral, hátsó komfortülésekkel, aktív (változó áttételű) kormányzással, első masszázsülésekkel, lézerfényszóróval, négyzónás klímával, a középső szintet jelentő harman/kardon hifivel és gyalogosfelismerős éjjellátó hőkamerával a 40 millió forintot is túllépte. Mindehhez a kategóriában megszokott tetemes értékvesztés társul. Az viszont biztos, hogy aki ma megveszi, az a kor legélvezetesebben vezethető, legmodernebb luxusautóját élvezheti. Aki pedig zöld rendszámmal szeretné, tavasztól megkaphatja majd 740e hibridként is, 2,0 literes benzines turbó és villanymotorral is.

Egy utas súlya, 70 kilogramm az xDrive összkerékhajtás tömege. A fogyasztást alig, a tapadást viszont jelentősen növeli, így javítja a menetdinamikát is. A vásárlók zöme hetesét is xDrive-val kéri

Lassan vége az egyen BMW-knek?

Csak könnyedén! BMW 730d teszt