A nyolcvanas évek második felében hazánkban a legmenőbb KGST modell volt a 2107-es Lada

Vannak olyan modellek, amelyek olyannyira jelentősek egy-egy korszakban, hogy számos tulaj kétszer is képes őket megvenni. Szerencsés esetben nem azért, mert ellopták és vissza kell vásárolnia, hanem azért, mert az egyik már kiszolgálta, de úgy érzi, még mindig a korábbi modell a számára leginkább megfelelő, vagy épp megfizethető. Ugyanakkor az is elismerés, ha valaki hasonló esetbe, például egy totálkáros baleset után is úgy látja, neki a korábbi típusra van szüksége, nem másra. Nyilván számos ilyen van, most mégis a személyes történeteimben kutakodtam egy kicsit, hogy melyek voltak azok a modellek, amelyekből egy-egy tulaj kettőt is vett, jöjjön tehát egy kis legendárium, Ladától Honda Cityn és Toyota Priuson át a ma is szolgáló Peugeot iOnunkig. [BANNER type="1"]

Ilyen színű Ladám nekem is volt, csak játékautóként, unokatestvérem viszont egy "diplomatakék" példányt vett még a kilencvenes években is, a mai napig kellemes emlékként gondol rá

Lada 2107 - mi mással kezdhetnénk, mint egy Ladával, a rendszerváltás előtti kor csúcs-szedánjával. Döbbenetes, de a 2107-es 30 évig, 1982-től 2012-ig készült, igaz életciklusa második felében leginkább az orosz piacra. Viszont a nyolcvanas években olyannyira mindenki erre vágyott, hogy emlékszem, még a nagybátyám számára elérhető "hiányos", magyarán a szállítás közben szétlopott, a legjelentősebb külső ismertetőjegynek számító krómozott hűtőmaszk helyett utólagos feketét hordó példánya is szenzációs előrelépésnek számított az "ezerkettes", azaz a 2101-es után. A 2107-es itthon "nullahetes" és "parasztmerci", de még "krómhűtős" néven is futott, 1,5-ös, az ezerketteséhez hasonlóan láncos vezérlésű motorja 75 lóerőt tudott, váltója már akár 5 fokozatú volt, 175/70 R13-as gumijaival és 150 km/órás végsebességével a nyolcvanas években az akkoriban meglévő autópályák királya volt. A fehér 07-est megöröklő unokatestvérem egy "nyugati" autó, egy Niva és pár céges autó után a kilencvenes évek második felében ismét vett egy még jobb, fekete helyett kék belsős 2107-est, amivel méltó módon zárta végül Lada-korszakát, sőt az egész családét. Amikor most, uszkve negyed évszázaddal később a döntés okáról kérdeztem, tömören ennyit válaszolt:

ár/érték arányban verhetetlen a 2107.

Amikor kellett rá költeni, minden filléres volt a kilencvenes években, alkatrész volt, és persze megvolt benne az a hangulat is, amit 10 évvel korábban adott, majd persze kegyetlenül felülírták "jó autó" jellegét az újabb modellek, akár egy 1988-ban debütált 4,43 méteres hosszával a 4,12 méteres Ladánál már érezhetően nagyobb Opel Vectra A, ami nálunk a kilencvenes években hasonlóan komoly versenyző volt, mint a nyolcvanasban a 2107-es.

1993-tól 2007-ig szerepelt az európai piacon az első Renault Twingo, hatalmas dobás volt a Renault 4 után, gyártása második felében kapott új motorjaival érezhetően takarékosabb és élénkebb lett

Renault Twingo - a mai napig imádom. Az 1992-es Párizsi Autószalonon bemutatott, Patrick Le Quément által tervezett miniautó lényegben a Renault 4-est váltotta. Míg az még több mint 30, ez már "csak" csaknem 20 évig volt gyártásban, Kolumbiában készült 2012-ig, de Európában 14 év után, 2007-ben váltotta a második, sokkal felejthetőbb generáció. Mit adott nekünk a Twingo? Az első "monobox", egyterű kisautót, tologatható hátsó ülést és a 3,66 méteres karosszériához mérten elképesztően tágas utasteret. A kilencvenes évek egy olyan ikonjáról van szó, amire a mai napig rápillantok időnként a Használtautón, egy családi példány megvásárlásán még el is gondolkoztam, s máig örülök annak, hogy még a gyerekeimnek is meg tudtam mutatni, hogy milyen is volt, ők is tudják, hogy milyen tágas és mókás autó volt a Twingo. Az akkor használttesztben is bemutatott autóval közel 20 éve még költözködtünk is, s csodáltuk, hogy milyen jól pakolható, milyen temérdek mennyiségű cucc fér bele. A "pórázos Twingo" használttesztéjénél már megírtam, egy újonnan vásárolt, - más hibájából - 4 évesen totálkárosra tört másik Twingo helyére érkezett. Nem volt kérdés, hogy a korábbi Twingót csakis Twingo válthatja, frissítése után ugyancsak remek ár/érték arányú, egyben a leginkább egyedi miniautó volt az ezredforduló után, ahogyan a kilencvenes években a 2107-es Lada is.

A Peugeot 205-öst váltó 206 dizájnjával és vezethetőségével is nagy lépés volt a 205-höz mérten, meglepően széles motorkínálattal adták

Peugeot 206 - az autó, aminek a formája mindent vitt. Megvan, hogy 1 híján 25 éve debütált a kalapálós reklámjáról is elhíresült modell, ami nem kisebb ikont, mint a 205-öst váltotta? A formaterv ugyanúgy a török Murat Grünak munkája, ahogyan a nemrégiben jubilált 307-esé, a 607-esé, vagy éppen a Volkswagen Passat CC-é, az első C-osztályos Mercedesé vagy az 1996-ban kihozott SLK-é. Motorból 1,1-es benzinestől 1,4-es, 1,6-os, 1,9-es és 2,0 literes dízeleken át a 180 lóerős, 2,0 literes benzinesig számos variánsa volt, egy közeli ismerős pedig még a legelső szériájából vett egy 1,4-est, ami a maga 75 lóerejével alapvetően tette a dolgát, közben a 206 WRC 2000-ben és 2002-ben is világbajnok lett Marcus Grönholm által, a konstruktőri címet 2000-ben is elvitte a Peugeot. A 206-os sikert-sikerre halmozott, szerintem mégis az újautó-értékesítés csúcsa volt, hogy akadt értékesítő, aki a 3 éves autó cseréjét javasolta, hiszen a frissített már ESP-t is tudott adni. Itt tehát nem a "felhasználó" gondolta úgy, hogy neki mindenképp kell egy új példány, de azért könnyedén rábeszélhető volt a foglalkozását tekintve kedvenc gyerekorvosom, akit utána még egy 207-esre is rábeszéltek, majd szóltam, hogy van azért másik márka is a piacon. A 206 egyébként valóban hatalmas siker volt, a három- és ötajtós, kombi SW és CC, de egyes piacokon még szedán karosszériával is kínált kisautóból 2012-ig több mint 8,35 millió példány készült. [BANNER type="2"]

A 2005-ös Év Autója Toyota Prius hajtáslánca még ma is korszerű, a csaknem 4,5 méter hosszú, 2,7 méter tengelytávú autó kényelmével is lenyűgöző a mai napig

Toyota Prius - a mai napig a kedvencem a második generáció, amiből 8 évvel ezelőtt vásároltam egy példányt (lásd itt), majd néhány hétnyi használat után mondtam a bátyámnak: "eddig csak sejtettem, most már tudom, hogy neked is egy Priusra lenne szükséged". Vett hát ő is egyet, s a mai napig meg is van mindkét autó, igaz az enyém már több éve anyukámékat szolgálja. Bár nagyon nem akartam megválni az autótól, ők is vágytak rá, s be kell valljam,nNekik több szükségük volt rá, így hát átengedtem. Azóta legalább garázsban áll, gyönyörű youngtimer, nagyjából 240 ezer kilométeres futással, míg a tesómé már bőven túl van a 300 ezer kilométeren, ami egyébként nem olyan hatalmas szó, hiszen annak a motorja már kapott felújítást, hibrid akkuját pedig garanciában cserélte a Toyota, mindezek ellenére az elektromos klímás, elektromos haladásra is képes, 2,7 méter tengelytávú, 4,49 méteres autót a mai napig egy teljesen vállalható modellnek, egy ikonnak tartom, s úgy gondolom, nagyon megérdemelten kapta meg a 2005-ös Év Autója címet. Viszont ezt a piac is így gondolja, ma sajnos többe kerülne egy Prius II, még egy sor elejéről való, viharvertebb példány is, mint amennyiért én vettem 2014-ben az akkor 9,5 éves, első tulajos, 193 ezer futott autót. Így kezdem azt elengedni, hogy vegyek még egy példányt magamnak, megeshet, hogy elég lesz ebből kettő a családban. De elismerem: a mai napig e modellre keresek rá legtöbbször.

Több mint 10 évvel ezelőtt jelent meg a Peugeot iOn, 2011-ben a tesztjekor is imádtam, 2016-ban vásároltunk belőle egyet, majd 2019-ben még egyet

Peugeot iOn - 2011-ben hatalmas szó volt, hogy egy villanyautóval lejussunk a Balatonra, az iOn volt az első, amivel ezt megtettem (lásd itt). A következő pedig a Ford Focus Electric, 2017-ben. Bár mi 2016-ban vettük meg az első iOnunkat, hiszen háromévesen már pont meg lehetett csípni (külföldről) újkori árának harmadáért, mégis tavaly ismételtük először, és bár megvettük végig az éves, megyei matricákat, azóta is utoljára a Balatonra utazást. Az iOn nem arra van, hogy teljesen kihasználjuk a 100 kilométeres hatótávját, ha ilyet szeretnénk, a kamionok tempójával kell vele cammogni, ami csöppet sem kényelmes az autópályán. Városban viszont zseniális, 50-ig iszonyatosan fürge, bárhol el lehet vele férni, bárhol lehet vele parkolóhelyet találni, s nekem az is nagy szó, hogy nem egy belső égésű motoros autót gyötrök, nem azt használom bemelegedési ciklusában a 3-4-5, vagy akár 10 kilométeres távokon. Így hát, amikor 2019-ben rommá törték a 35 ezer kilométert futott autót (lásd itt), nem volt más megoldás: venni kellett egy másikat. Sokáig kellett küzdeni a biztosítóval, hogy megkapjuk az összeget, amiből amúgy olyan keveset futottat, olyan szépet nem is találtunk, amilyen az előző volt, de azért egy hasonlót végül sikerült megcsípni, az pedig azóta is hibátlanul szolgál, s számos alkalommal azt használom én is városon belül még akkor is, ha amúgy itthon áll egy nagyobb tesztautó, mert a városi használatra ez az ideális. Feleségem számára pedig az egyetlen autó, igaz, nemhogy a megyét, még a várost is elképesztően ritkán hagyjuk el vele. [BANNER type="3"]

A +1 versenyző, a Honda City, amit szintén azonnali pótlás miatt vásárolt meg egy barátom édesapja, nem a külső formába, hanem a belsejébe és a kényelmébe szeretett bele

Honda City - ez a "szépség" is lehet valakinek a kedvence. A Honda Jazzből faragott szedán nálunk a 2005 októberében, Thaiföldön bemutatkozott verzióval debütált. A dizájn főként hátulról "nem volt nagy durranás", de kaptunk egy nagy csomagterű szedánt, ami sokak számára a valódi autó szinonimája volt. Meglepő módon egy barátom művészettörténész édesapja volt az, aki beleszeretett a modellbe, igaz inkább a belsejébe, mint a külsejébe, utóbbi kevéssé izgatta. Ahogyan az nem ritkán lenni szokott 60 év fölött, "élete utolsó autóját" kereste, s kérte segítségemet, miután ellopták Renault Megane szedánját. Ha jól emlékszem, három modellt is javasoltam, a Kia Rio szedánra és a Cityre biztosan emlékszem. A Cityből láttak egy szép világos belsejűt az egyik szalonban, megvették, s a szerelem mindaddig tartott, amíg az autót el nem lopták. Igen, ők a rendszerváltás óta egyetlen autót sem adtak el, mindegyiket elvitték tőlük, a biztosító pedig mindig fizetett, amihez aztán hozzátettek, s vettek egy új autót. Viszont a City után, nyugdíj mellett ez már nem ment 11 évvel ezelőtt sem, City sem volt már a piacon, pedig igazából nem vágytak másra. Kétségbeesetten fordultak hozzám: mit lehet tenni? "Kell venni egy használt Cityt" - javasoltam. Ahogyan ma, akkor sem volt bőséges a kínálat, de volt, ma is van. Megnéztünk két-három példányt, a legjobb a veszprémi márkaszervizben akadt, az üzlet megköttetett, s rögtön egy megbízható szervizt is találtak az autónak, ahová utána évente elkirándultak a karbantartásokra. A City egyébként ma, 15+ évesen talán még érdekesebb alternatíva, mint újonnan, már 1 millió forinttól van belőle a Használtautón, s bár kisautó, meglepően tágas, ráadásul sok extrával, gusztusos belsővel adták újonnan, s pont annyira tartós, mint a Jazz, csak nem annyira körberajongott modell, tehát könnyebb belőle jót kifogni.

Neked is van olyan modell az emlékedben, amiből egy-egy tulaj többet is vett? Írd meg a történetét kommentben!

5+1 autó, ami több példányban is eladta magát

A nap vicce: 120 lóerős Mugen Honda