Épp elég mitshus, épp elég jól néz ki, de nélkülözi az erőltetett, hatásvadász részleteket

Tudom én jól, hogy közhelyes, de azért csak leírom ötvenharmadszor is: a szabadidőautó műfaját nem a mérnökök, hanem a marketingesek alkották. Önérzetes műszaki ember keze alól biztos nem kerülne ki olyan szerzet, ami országúton sokat fogyaszt, zajos és billeg, túlméretes kerekeivel ügyetlenkedik, városban nehézkesen mozog, parkoláshoz végei beláthatatlanok, és még a környezetet is jobban terheli, mint egy hozzá mérhető helykínálatú kombi. Az emberi lélek értői viszont jól tudták, hogy a szabadság és az autófeletti képességek puszta ígérete úgy képes irracionális döntésre rábírni a népet, hogy azok még hálásak is lesznek a lehetőségért.

Bizony, a feltűnés keltéséhez fel kellett matricázni a tesztautót

Mindezeket átgondolva nehéz szívből lelkesedni, amikor egy újabb SUV jelenik meg a piacon. A Mitsubishinek persze egészen elfogadható indoka van arra, hogy szabadidőautót gyártson – sőt, rögtön kettő. Egyfelől terepjárói kultikusan kiválóak, és azok szellemiségét magáévá téve az Outlander a műfaj egyik markáns képviselője lett. Másodszor az utóbbi években legjobb esetben is csak átlagos képességű személyautókat alkotott, így talán ebben a műfajban tudja hitelesen megszólítani közönségét.

Outlander light? Tipikus mai Mitsubishi orr

Az ASX tudja is a dolgát. Megjelenésében pontosan idézi nagy testvérét, elhúzott fényszórói gigantikus trapézt fognak közre, a krómkeretes hűtőmaszkot áttöri a lökhárító. Impozáns jelenség tehát a kocsi – igaz, ezzel a trükkel mára a Mitsubishi összes személyautója is megpróbálkozott. Velük ellentétben viszont az ASX nem csak külsőségeiben azonosul az Outlanderrel: tőle származik tudniillik a padlólemeze. Másfél arasznyit levágtak persze elöl-hátul a hosszából, három centivel keskenyebb, tíz centivel alacsonyabb is lett a karosszéria, a tengelytáv viszont nem változott, ami nyurgább, egyszerre dinamikus és stabil hatású külsővel ruházza fel az autót.

Igen tágas a hely a hátsó üléseken is

Másfelől ez a nagy tengelytáv kiváló helykínálatot is jelent, és mivel a válltér alig csökkent, öt utasnak gyakorlatilag ugyanolyan tágas az ASX, mint az Outlander. Aki mégsem fér el hátul, hiába keresgél variálási lehetőségeket: a támla dőlésszöge ugyan egy szűk tartományon belül állítható, de hosszirányban nem tologatható az üléspad. Nem is baj, hiszen a csomagtartó, bár kifejezetten szűknek nem nevezném, elsősorban szerény belmagassága miatt nem bír akkora tartalékokkal, hogy büntetlenül bővíthetnénk a rovására az utasteret. Mondani sem kell, hogy a harmadik üléssor sem fért el ide – nem mintha valaha visszasírnám az Outlander rettentő kényelmetlen, leghátsó szükségüléseit.

Csekély variációs lehetőség, semmi blikfang, de elfogadható méretek, a részletmegoldások praktikusak

Nélkülözi a hatásvadász részleteket a berendezés

Főleg nem, ha elöl ülhetek az ASX-ben: bőséges hely és nem elspórolósan kialakított ülések ágyaznak meg a hosszú távon sem fárasztó vezetésnek. A környezet száz százalékig Mitsubishi. Aki ismeri a márka aktuális termékeit, csukott szemmel is megtalálja a hatalmas klímaszabályozó tárcsákat, az utas oldalára kitolt kéziféket, vagy tudja gond nélkül kezelni a mai, érintőképernyős világban rettentően (vagy beállítottságtól függően kellemesen) ódivatú, egysoros, inverz piros diódás kijelzővel szerelt, mégis betyár jó hangú audiorendszert. Nem is a márkán belüli csereszabatosság a legfeltűnőbb egyébként a beltérben, hanem az a régi jó japánautós hangulat, amit aprószemcsés műanyag felületeivel, matt fémkereteivel, pontos illesztéseivel az ASX sugároz. Ilyenek voltak valaha a Toyoták, és hogy imádtuk őket – illetve hát ha ez így ebben a formában erős, mégis hitelesebbek voltak, mint napjaink túlburjánzó, megjátszós, felkapaszkodó japán kocsijai. Az ASX-ben annyi játék sincs, mint egy összevonás után bezárt kisközségi óvodában, egyedül az éjszaka sárga ledsorral szegélyezett üvegtető feszíti szét a célszerűség kalodáját-az Invite felszereltségtől felfelé.

Régimódi megoldások, bolondbiztos kezelhetőség, gusztusos egyszerűség

Egyébként a berendezés a kiszámíthatóságával és kikezdhetetlen ergonómiájával az elpusztíthatatlanság érzését sugallja, és vélhetően hosszú távon ezt nyújtani is fogja. Nincs elektromos kézifék, nincs menürendszerbe tagozott központi irányító rendszer – viszont van esőérzékelős ablaktörlő, van USB-csatlakozó, hűthető kesztyűtartó és alapból van hat légzsák, menetstabilizáló elektronika és visszagurulás-gátló. A második legjobb kivitelt próbálunk, ebben már volt xenonfény, 17-es kerekek, sötétített üvegek, telefonkihangosító és tolatóradar is – bár ez utóbbira igazából nincs is nagy szükség, mivel az ASX egyszerű vonalú karosszériája olyan jól belátható, túlnyúlásai pedig annyira rövidek, hogy szabadidőjárműtől szokatlan könnyedséggel lehet vele érzésre is manőverezni.

Azért ami modern dolog megkönnyíti az életet, az bekerült az ASX-be is

Sőt, minden egyebet is. Magasan ülünk ugyan, de nincs kakasülő-érzés, kanyarban érezhetően megdől a karosszéria, de nem akar leesni az útról, amelynek egyenetlenségeit bámulatos hatékonysággal semlegesíti a 17 colos kerékkel szerelt felfüggesztés. A feszes, de nem értelmetlenül kemény – tessék mondani, miért kell mindent sportkocsinak hangolni? – futómű hajszálnyival alulcsillapított, így a karosszéria kimozogja, amit feltétlenül muszáj, de nem fárasztja ideges lendítésekkel az utasokat: bár ez az első métereken nem egyértelmű, hosszú távon várakozáson felüli az ASX utazókomfortja. Ebbe a zajszint is beletartozik. Bár a határozottan, nagyon pontosan kapcsolható váltó hatodik fokozata meglehetősen rövid, hatékony szigetelés tompítja a zajokat, így még autópályán, sietősen közlekedve is megmarad a komfort.

Azt hiszem, sikerült lelepleznem az ASX egyetlen hatásvadász, praktikus szempontból felesleges részletét...

Az eddigiek alapján nagy vonalakban megvan az összegzés? Az ASX-nek semmi köze a magukat útjainkon mórikáló, hatásvadász, divathóbort szabadidőjárművekhez. Tekinthetnénk épp csak megemelt kombinak, vagy bármi másnak, ahogy tetszik, a lényegen nem változtat: a Mitsubishi megalkotta újkori történetének legkiválóbb személyautóját. Tovább megyek: kevés autó létezik ma a piacon, ami akár árához képest, akár attól függetlenül magasabb szintű, tartós és általános elégedettséggel tudná eltölteni utasait, a vezetőt is beleértve. Az unalom és az extázis között félúton, a minimálisan szükséges ingereket átélve telnek a vezetés percei, órái. Az ASX egy minden szempontból ésszerű autó, kirívó hibák nélkül – ha valaki személyiség-kiegészítőnek, presztízs- vagy testrésznövelőnek szánja autóját, keresgéljen máshol, mindenki más szeretni fogja, ezt borítékolom.

Brillíroztak a Mitshubishi mérnökei: a változó szelepvezérlés szinte csodát tett a dízellel

Na, és akkor most tessék ezt az egészet elfelejteni, mert mégsem ez a lényeg az autóban – hanem a motorja. Ha az ASX maga a megtestesült nirvána, a semmi többre nem vágyás temploma, akkor ez az 1,8 literes, a világon elsőként változó szelepvezérléssel felszerelt dízelmotor igazi tizenkilencedik századi örömtanya, tollruhás táncos lányokkal, abszinttal és az örök vígasság ígéretével. Ilyen motor egyszerűen nincs is! Bár hivatalosan 2000-3000 között adja le a maximális 300 Nm-t, mégis már alig 1000-es fordulat felett irgalmatlanul húz, de az agyonajnározott vetélytársaknál megszokott, 1600-1800 körüli brutalitás nélkül. Ezt tudja is magáról, diszkrét nyilacskával jelzi, hogy mehet a magasabb fokozat – és tényleg mehet, minden esetben. Elképesztően rugalmas, ugyanakkor vidáman kiforog, ha kell. Mindegy neki, milyen fokozatban van a váltó, nem rezonál, nem morog: ahol éppen tart, onnan elkezd dolgozni. Ha meg nincs munka, lekapcsolja magát – a start-stop rendszer kissé lomha, de hangolása tökéletesen harmonizál az autó egészével, nem kapkodja el a dolgot, de amit vállalt, becsülettel elvégzi. Annyira mindent visz a motor, hogy akár iszákos is lehetne, azt se bánnám, de nem: országúton minimális odafigyeléssel könnyen öt liter alá szorítható a fogyasztás, de hat fölé vinni szinte lehetetlen, és városban is kacagva eljár bő hat literrel. És teszi mindezt egy csaknem másfél tonnás, tíz másodpercen belül százra ugró, és akár kétszázzal is menő autóban. Hihetetlen!

Az ASX egy igazán kerek, őszinte, a hagyományos japános értékeket megtestesítő Jóautó. Végre!

Akkor fussunk neki még egyszer az összegzésnek. Ritkán vágyom új autóra, de az ASX megfogott. Korántsem tökéletes – szintetikus, villanyszervós kormányműve például csapnivalóan középszerű, és belterének variálhatósága sem éri el napjaink élvonalát –, viszont a végletekig harmonikus. Ráadásul az ára is jó: legkevesebb 6 840 000 forintért juthatunk hozzá dízelmotoros modellhez, Intense kivitelű tesztautónkért 8 milliót kérnek (készletről bő 300 000-el kevesebbet, már ha azokat mostanra el nem kapkodták). Akinek követelmény az összkerékhajtás, az úgy 650 000-es felárral kalkuláljon. Értékében feltétlenül méltó párja legjobb vetélytársainak– de tessék elfelejteni a városi dzsungelről szóló rizsát, az ASX nem életmódautó, hanem egyszerűen egy autó. Egy igazán jó japán autó. Végre!

12 százlékot spórol a Mitsubishi új benzinmotorja

Végre egy igazi japán Jóautó!