Autó féláron? Használtteszten az így kínált Fiat Bravo

„Kutyának sem kell ez a Bravo” – mondta velősen Laci, az Autopalace Délpest értékesítője. Papíron pedig nagyon jól mutat, a 2009 októberében forgalomba helyezett, tehát épp gyári garanciájának lejárta után „másodértékesítésbe tolt” ötajtós. Az 1,4-es motorhoz társítható leggazdagabb, Dynamic ellátmánnyal büszkélkedő, narancsosba forduló piros árnyalatával élőben még metálfényezés nélkül is jól mutatott. A feltűnő ötajtós 2 179 000 forintos ára a hasonló példányokénál kedvezőbb, 63 ezer kilométeres futása hajszálnyit több csak az átlagosnál, valamint nem hiányzik a vezetett szervizkönyv sem az első tulajos gép kellékei közül. A vételár ráadásul nem csak a hasonló Bravók között alacsony, hanem fokozottan az az alsó-középkategóriában. Így aztán szinte érthetetlen, hogy ennyiért, ilyen jellemzőkkel, miért nem kell senkinek. Tettünk vele egy próbakört, hátha megértjük az okokat.
Kétéves, céges használatban, a kilométerállásból nyilvánvalóan nem keveset futott példánynál pozitív meglepetés, hogy a fényezés nem csak messziről szép, közelről is mentes a gépi mosók hajszálkarcolásaitól. Sérülés nincs, korábban talán hátul volt: a dukkóján egy-egy minimális krátert hordó lökhárító illesztései nem a legjobbak, a csomagtérajtó pedig kissé nehezen záródik. Mivel a dísztárcsák itt – még a legnagyobb ellenzők szerint is – szépek, jó pont, hogy szélük nincs járdázással összetörve, sőt a plasztik-korongok igazából karcolásmentesek.
Belülről sem lepusztult a Bravo, a kéttónusú, de mindenhol kemény plasztik műszerfalról még nem válik le a Bravo felirat – és ez bizony nem minden példányról mondható el – ám pont ott, azaz az utasoldali szélen némi kopás látható a barnás betéten, vélhetően túl sokszor szálltak ki-be nagyobb táskával. Amúgy a beltér közel újszerű, a kormányon nem, a pedálgumikon csak minimálisan látható kopás. Szemre és formára egyaránt kellemesek a néhány beltéri műanyaghoz hasonlóan barna árnyalatú ülések. Ülni már messze nem ilyen jó bennük, kicsit kicsik, kicsit puhák. Kárpitjuk kellemes tapintású, de elöl-hátul néhány apró folttal tarkított. Az elsők közötti könyöklő leginkább csak dísz, nem szabályozható, és túlzottan mélyre szerelt. A helykínálat elöl jó, de hátul ugyanez csak annak a trükknek köszönhetően mondható el, hogy az első háttámlák közepe mélyített. Középre nem jó ülni, ott a szélsőknél csenevészebb az ülőlap, ellenben jelentős a padlómerevítés.

Érdekes érzések lepik el a vezetőülésbe huppanót: a nem egész 2,2 millió forintos, 2 éves autóban multifunkciós bőrkormányt foghat, kétzónás az automata klíma, van fedélzeti számítógép és MP3-olvasós hifi is. Míg kívülről a sportosság, belül a prémiumosság csírája fedezhető fel, de ha utóbbi jelzőkkel nem akarunk dobálózni egy alapmotoros tucatautónál, azt azért mindenképp leszögezhetjük, hogy a Bravo kitűnik a tömegből, még most, 4, illetve lassan közel 5 éves modellként is. Az utastérben persze felfedezhető jól megtervezett hangulatkeltésről van szó: elöl még mindkét oldalt automata villanyablakkal is kényeztet, hátul pedig még ebben a gazdag ellátmányú verzióban is kurblis az ablak, leghátul, a kategóriában méretes, 400 literes csomagtartónál pedig kifejezetten olcsó megoldások is feltűnnek. Ilyen például az iszonyatosan magas csomagtérküszöb, vagy az üléshajtás után maradó raktérlépcső, hogy a kalaptartó madzagjának, már-már utólagos barkácsolásnak tűnő kiálló csavarját ne is említsük. [BANNER type="1"]

Ilyen vegyes érzésekkel teli a Bravo vezetése, az Euro4-es 1,4-es 90 lovas élénk, a 126 Newtonméternyi nyomaték – pláne, hogy csak magasan, 4500 1/percnél jön – kevés. Induláskor kicsit sok gázt, kicsit sok kuplungcsúsztatást igényel. A váltó hatfokozatú, ám kapcsolhatóságával nem a legjobb, kicsit hosszú úton is jár, de az autópályás 130 km/órás tempó legalább viszonylag kedvező, alig több mint 3500/perc fordulattal futható vele. A Bravo így egyrészt viszonylag csendes, másrészt takarékos is. Némi óvatossággal akár még a gyári 6,7 l/100 km-es vegyes érték is tarthatónak tűnik, a tesztautó az elmúlt közel ötezer kilométerre7,4 l/100 átlagot írt, étvágya még autópályán (130 km/óránál) is csak 7 liter környékén alakult, ami jónak számít. Utóbbi tempó azonban mégsem kellemes, ennek oka nem más, mint a bizonytalan egyenesfutás. A viszonylag nagy holtjátékú, középállásában érzéketlen kormánymű City-szervós, gombnyomásra könnyíthető. Az elektromos rásegítés azonban induláskor lassan éled és alaphelyzetben túl keveset, City-módban pedig túl sokat könnyít.
Hasonlóan gatya a futómű is: csillapítása átlagos, stabilitása – a jelentős kanyarodási oldaldőlés miatt – átlagon aluli. Kopást, fáradást azonban – a Bravo többi részéhez hasonlóan – nem mutat, ha nagyon szőrös szívűek kívánunk lenni, megjegyezhető: teljesen balra tekert kormánynál az egyik féltengely-csukló nagyon halkan darál. Mindez 63 ezer kilométernél nem vészes, a kétéves Bravo próbánk szerint tehát rácáfol a Fiatokat sajnos a mai napig illető „sok a baj vele” sztereotípiára. Szervizelése eddig nem állt másból, mint a 30 ezer kilométerenként előírt kötelező inspekciókból. Aki tehát mutatós, jól felszerelt kompaktot keres, annak bizony nyugodtan ajánlható a konkurenseinél érezhetően olcsóbb, már-már kisautós áron kínált Bravo. Nincs józan oka annak, hogy a kutyának sem kell…