Ebben kiegyezhetünk – Mazda3 G150

Különleges filozófiája miatt a Mazda igencsak népszerű választás. Főleg azért, mert kitart a szívómotor mellett és igyekszik megkímélni a vásárlóit a mindenféle drága alkatrészektől és a magas fenntartási költségektől. Emellett a lökettérfogat is magas a legtöbb motornál, ami szintén vonzó, legalábbis a hazai piac számára, amitől pedig még inkább az egy Mazda, az a külső.

A 3-as úgy lett csodálatos, műtárgy formájú, hogy közben egy teljesen hagyományos ötajtós kompakt emberi méretekkel.

Próbáltuk már az alap 122 lóerőssel és a csúcs, 181 lóerős csodamotorral is, a Skyactiv-X-szel, de személy szerint a most próbált verziót vártam a legjobban. A 122 lóerős próbája után erős hiányérzetem maradt, pláne a portugál menetpróba szerpentinjei után. A márka a vevőkre alapoz, ők pedig már az előzőből is a 122 lóerős verziót vették a legtöbben, ezért kezdték azzal a forgalmazást. Közlekedési eszköznek remek és nagyon szép tárgy, de illene hozzá az erő is, és ha kis lépésekben, de halad előrefelé a Mazda ezen a téren is. [BANNER type="1"] A 150 lóerős Skyactiv benzinmotor lényegében ugyanaz a kétliteres, magas kompresszióarányú négyhengeres, amit 122 lóerővel is kínálnak. Érdekes, hogy a gyári sajtóanyag úgy fogalmaz, hogy 4000-es fordulatnál magasabb nyomaték érhető el, de a műszaki adatok alapján ugyanúgy 213 Nm a csúcsnyomaték azon a fordulatszámon. Érzésre azonban más a helyzet, ez a 150 lóerős verzió már alacsonyabb fordulaton is jobban akar menni, mint a 122 lóerős. Ezért inkább azt mondanám, hogy a 4000-es nyomatékcsúcs alatti tartományokban érhető el több nyomaték, mint a lóerőben gyengébbik motornál, amit a 9,1 másodperces 100-as sprint is alátámaszt, a 122 lóerősé 10,4 másodperc. 2000 alatt olyan nyomaték érződik, mint ahogy egy kis turbós megindul. Ezáltal pakolgathatjuk föl a fokozatokat, nem érezni gyengének, vagy halványnak, végre kerek, most már olyan, amilyennek egy kétliteres benzinmotort elképzelünk. A teljesítménycsúcs magasan érkezik, szerencsére itt nem is csalódunk abban, ha kiforgatjuk a motort. Egyrészt elég szép a hangja kint és bent is, másrészt elég jól húz, élénk is, jó a gázreakció, ebben már van tűz! Több akaratot érzek benne, mint a Skyactiv-X-ben, pedig ebben a motorban is vannak trükkök.

Hengerlekapcsolásos, egyenletes tempóval haladva a két szélső hengernél deaktiválja a gyújtást és a befecskendezést.

Így volt olyan szakasz, amit 6 liter alatt tudott teljesíteni. A motor rugalmasságának próbálgatásai miatt általában magasabb értéket mutatott, tankolás szerint viszont 6,9 liter lett a teszthét átlaga. A hengerlekapcsolást érzékelni szinte lehetetlen, de van erre is menüpont, ahol figyelhetjük a folyamatot. Szintén fogyasztás és károsanyag-kibocsátás csökkentőként van jelen a 48 voltos hibrid rendszer, mely olyan stop-startos újraindításra képes, aminél még kézi váltóval is hatékony a működés, valójában szinte észrevétlen a folyamat. [BANNER type="2"] Jól kapcsolható a kézi váltó, a pozíciója is remek, ahogy a kormányé és az ülésé is, mindene megvan, hogy jó legyen vezetni. A kormány élénk, de van súlya is, fogni is remek, az egészen apró közép olyan, mint amikor még nem is volt légzsák a kormányokban. A retrós, letisztult és elegáns beltér mellé klasszikusan jó vezethetőség is társul. Szerencsére a sterilitást a Mazda valahogy el tudja kerülni, egy ilyen 3-as él a sofőr keze alatt. A nyomatékvektor szabályzás rásegít kicsit kanyarokban, stabilan tartja az autót, de így is lehet vele nagyon picit játszadozni.

A súlypontja alacsonynak érződik, a fék is tökéletesen adagolható, egy igazi driver’s car a hétköznapi büntetlen használatra.

Igaz, büntetni azért tud. A vezetéstámogató rendszerek trónján az ütközésmegelőző áll, ami folyton fogja a gyeplőt. Találóbb lenne rá a letolásgátló, mert úgy elveszi a gázt, ha közel érünk egy autóhoz, hogy hosszú másodpercekig vissza sem adja, tiporhatjuk bármennyire. Ennek megvan a logikája és nagyon, de nagyon sok autóba kellene még ilyen, de van azért hátulütője is. Ha csak szimplán zárnád a sort, vagy te már látod, hogy gyorsítanak kettővel előtted és rágyorsítasz, akkor is elveszi, bármiféle jelzés nélkül. Okozott furcsa pillanatokat és sokszor épp emiatt gyengének tűnt, de persze ez is egy gombnyomásra kikapcsolható, mint a stopstart (i-Stop), vagy a kipörgésgátló. Nagyon érdekes a Mazda árképzése és felszereltségi sora. Egy 3-ashoz mindenképp jár vetítős HUD, adaptív tempomat, vészfékasszisztens, holttérfigyelő, parkolóradar hátul, táblafelismerő és még hátsó keresztirányú forgalomfigyelő is. Szinte minden, aminek értelme is van, persze a tolatókamera sem rossz dolog, azért a második, Plus szintet kell kifizetni. A 150 lóerős motor egyelőre nem szerepel az erősebb felszereltségekkel, de ehhez is lehet rendelni Safety csomagot 360 fokos kamerával, vagy adaptív ledes lámpákat, amik szintén nagyon hatékonyak. További jó pont a 12 hangszórós Bose hifi, gyönyörűen szól, és vannak már külső kiegészítők is a 3-ashoz, amikkel sportosabbá tehetjük. Felmerült a kérdés, hogy mennyire rossz belőle kilátni hátrafelé, erre csak azt mondanám, hogy rutinos sofőröknek egy percig sem fog gondot okozni a furcsa hátsó oszlop. Futóművén volna még mit hangolni, az úthibákon furcsa zörgések, rázkódások érezhetőek, de alapvetően ez az egész nagyon egyben van. Még mindig csodaszépnek látom, szerintem ezzel is úgy lesz majd a modellváltáskor, hogy csak pillázunk azon, hogy mennyi idő telt el, és hogy teljesen fölösleges lecserélni. Továbbra is szívesen próbálnék már egy világos tetőkárpitos szedánt, mert az ötajtósban joggal lehet meg a bezártságérzet, de ez ízlésfüggő.

A Mazda3 végre kapott egy olyan motort, ami kellőképpen élénk ahhoz, hogy ne maradjon hiányérzet utána, és ezt jó nyugtázni.