Kik lesznek a nyertesei és a vesztesei az Euro 7 szabályozásnak?

Hosszas hercehurca, illetve többszöri halasztás után az Európai Bizottság az elmúlt hetekben véglegesítette az Euro 7-es környezetvédelmi szabályokra vonatkozó javaslatát, ami a 2014-ben hatályba lépett Euro 6-ost válthatja 2025-től. Azért igazán jelentős ez a norma, mert valószínűleg ez lesz az utolsó belső égésű motorokra vonatkozó európai előírás, ugyanis az EU 2035 után már csak nulla károsanyag-kibocsátású járművek értékesítését engedi, az új autók piacán. Persze itt hozzá kell tennem, hogy 2035 még nagyon messze van. 2022 végén járunk, sok víz lefolyik még az európai folyók vizén addig, és egy fontos dolgot érdemes az eszetekbe vésni. Az Euro 7 bevezetése kapcsán is feltűnt, hogy a politikában arra érdemes figyelni, ami valójában történik. Ne csak azt nézzétek, hallgassátok, amit a politikusok mondanak, az a lényeg, amit végül tesznek, mert az néha szöges ellentétben áll azzal, amit korábban kommunikáltak. De induljunk ki abból, hogy most már fixek a 2035-től alkalmazni kívánt szabályok. [BANNER type="1"] Persze az autógyártók megpróbáltak fellépni - még ha nem is túl hatékonyan - az új szabályok ellen, illetve azok finomításának érdekében, azzal érvelve, hogy az azoknak való megfelelésre elköltött pénzt el lehetne költeni a villanyautógyártás költségeinek csökkentésére is. Ráadásul egyesek szerint nem is lesz szükség új szabályokra, mivel a belsőégésű motorral hajtott járművek eladásának aránya tovább fog csökkenni a 2035-ös határidőig. Az infláció és az autóárak közelmúltbeli emelkedése Európában megmutatta, hogy nagy baj lehet az iparággal, ha túl szigorú a szabályozás. Bár nem tudni, hogy ez mennyire volt hatással az Európai Bizottságra, ám végül a javasolt Euro 7-es szabályok nem voltak olyan szigorúak, mint amitől egyes autógyárak féltek. [BANNER type="2"] De így is épp elég szigorú maradt, hiszen a kipufogógázok mellett a fékporra és a gumiabroncsok részecskéire vonatkozó határértékekre is kitér, amik a villanyautók korszakában a közúti közlekedésből származó szennyezés fő forrását fogják képezni. Bár a tervezeteket még ratifikálnia kell az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak, a várakozások szerint a személygépkocsikra és a furgonokra 2025 júliusában, a tehergépkocsikra és a buszokra pedig 2027-ben lépnek hatályba. A javaslatra adott reakciók a múlt héten vegyesek voltak, de vannak egyértelmű (és kevésbé egyértelmű) nyertesek és vesztesek.
[BANNER type="3"] A várható nyertesek
Levegőminőség
Az Európai Unió szerint 2018-ban több mint 70 000 idő előtti halálesetért volt felelős a közúti közlekedésből származó finom részecskékből és nitrogén-oxidból származó szennyezésnek való hosszú távú kitettség. Az EU szerint a közúti közlekedés a káros NO_x-kibocsátás 39 százalékáért volt felelős abban az évben. A városi lakosok
Ez természetesen szorosan összefügg a levegőminőséggel. A közúti közlekedés a városokban a NOx-kibocsátás 47 százalékáért felelős. Az ilyen szennyezőanyagok korlátozása a jövőben életek ezreit mentheti meg az EU szerint. Az Euro 7-es előírások a személygépkocsik és a furgonok NOx-kibocsátását 35 százalékkal, a buszokét és a teherautókét pedig 56 százalékkal csökkentené. A fékpor kibocsátása pedig 27 százalékkal csökkenne. A kibocsátás csökkentéséhez szükséges termékek ipara
A katalizátorokat és szűrőket gyártó vállalatok érdekképviselete (AECC) nem meglepő módon "ambiciózus" Euro 7-es javaslatért lobbizott. Ezen vállalatok számára az előírások bármilyen szigorítása azt jelenti, hogy még nagyobb igény lesz a termékeikre. Az AECC örömmel fogadta az Euro 7-es javaslatot, és nem meglepő módon sürgette az Európai Parlamentet és a Tanácsot, hogy a szabályokat minél hamarabb fogadják el. Hosszú távon azonban a belső égésű motorok 2035 utáni tényleges uniós tilalma azt jelentené, hogy ezen vállalatok európai bevételei meredeken csökkenni fognak. Fék- és gumigyártók
Az Euro 7 egyik központi ígérete az, hogy szigorú határértékeket állapít meg a fékekből és a gumiabroncsokból származó részecskékre vonatkozóan, ami azt jelenti, hogy a fék és gumigyártók új technológiákat hozhatnak forgalomba, amelyek fejlesztése ugyan költséges, de nem kell félteni őket, mert szinte biztos, hogy bevasalják az ügyfeleiken. A Brembo például azt állítja, hogy Greentive féktárcsája a betétek speciális súrlódó anyagával kombinálva 50 százalékkal csökkentheti a részecskekibocsátást. Megjegyzendő, hogy a 3,5 tonnás vagy annál kisebb járművek fékpor-kibocsátási határértéke 2035-ig 7 mg/km, majd ezt követően 3 mg/km lesz. A gumiabroncsok kibocsátási határértékeit azonban még nem határozták meg. [BANNER type="4"] Mielőtt az egyértelmű vesztesekre térnénk rá, meg kell említeni az európai autógyártókat, hiszen valójában azt látjuk az adózás utáni eredményeiken, hogy egyelőre úsznak a pénzben. Első pillantásra persze minden olyan szabályozás, amely növeli a költségeket és új technológiák kifejlesztését követeli meg, veszteségnek tűnik az autógyártók számára. Jelenleg azt látjuk, hogy az autógyártók egyszerűsítik a belső égésű motorral hajtott járművek kínálatát. A legtöbb európai autógyártó már most is lemondott például a kisautók szegmenséről, mondván, hogy túl drága lenne megfeleltetni a szigorúbb környezetvédelmi szabályoknak. Emellett csökkentik vagy megszüntetik a kutatás/fejlesztésre szánt költségvetést, mivel az elektromos járművek egyre nagyobb részesedést szereznek. Olyan modelleket hagynak tehát gyártásban, amelyeken többet tudnak keresni. Ez tök jó nekik, de majd később visszatérek rá, hogy ez kiknek nem jó (azért megsúgom: nekünk, hát persze, hogy nekünk vásárlóknak). Ennek ellenére persze nem lesz fájdalommentes a szabályozás, mert hosszú távon versenyhátrányba kerülnek az európai autógyártók, elvándorolnak a mérnökök oda, ahol megengedik a technikai sokszínűséget. Itt pedig főleg Kínára kell gondolni, ahol egyáltalán nem álltak még le a belsőégésű motorok fejlesztésével.
Az egyértelmű vesztesek
[BANNER type="5"] Nagy haszonjárművek és buszok
A dízelüzemű teherautóknak és buszoknak 78 százalékkal, 400 mg/km-ről 90 milligramm/km-re kell csökkenteniük NO_x-kibocsátásukat. Az Európai Bizottság szerint ez járművenként 2700 euró költséggel jár. Ez egyben azt is jelenti, hogy drágul az áruszállítás, tehát drágulnak végső soron a termékek az üzletek polcain. Emellett drágíthatja a tömegközlekedést, az utazást is. Dízelmotorok
A javaslat szerint a dízelüzemű autóknak 25 százalékkal, kilométerenként 60 milligrammra kell csökkenteniük az NO_x-kibocsátást az Euro 6 szerinti 80-ról. Az ebből adódó többletköltségek felgyorsíthatják a dízelautók kínálatának hanyatlását, sőt egyesek szerint tutira a kipurcanásukat jelenti, pedig a dízelmotor még mindig vonzó lehetőség a rendszeresen nagy távolságokat autózók számára. A dízelek piaca egyébként a 2010-es évek eleje óta csökkenő tendenciát mutat, amit a 2015-ös VW-botrány durván felgyorsított. Az elmúlt hónapokban a teljesen elektromos és plug-in hybrid modellek együttes eladásai számos piacon meghaladták a dízelek eladásait, míg egy évtizeddel ezelőtt a dízelek az összes eladás 70 százalékát tették ki egyes országokban. Az EU autóvásárlói
A szabályozás várhatóan átlagosan több száz euróval - az EB szerint pontosan 304 euróval - növeli az új autók árait, ami hozzácsapódik az infláció, az energiaköltségek és a félvezetőhiány miatt amúgy is emelkedő árakhoz. Ráadásul az akkumulátoros elektromos járművek sem lesznek olcsóbbak, miközben az elektromos járművek töltőinfrastruktúrája továbbra is gyenge pont marad. Mindez azt jelenti, hogy sokkal-sokkal kevesebben engedhetnek majd meg maguknak egy autót.