Korona van, fej nincs. Teszten a Fiat csúcsmodellje

A statisztikus adatbúvároknak igazuk van: a Fiat Freemont 2.0 Multijet Urban valóban 5 lóerővel erősebb, mint a tesztelt Bravo (pedig mindkettőben ugyanaz a dízelmotor zakatol), de engedtessék meg, hogy mégis ráaggassuk a csúcsmodell jelzőt a 2.0 Mjet Sport-ra. Egyrészt ez a legerősebb motorral szerelt kompakt a Fiat berkein belül, másrészt a Sport a leggazdagabb, és a legcsinosabb kivitel. A kettő együtt pedig a legütősebb kombinációt sejteti, ami részben kétségtelenül igaz, de akadnak itt kompromisszumok, amiket nem hagyhatunk figyelmen kívül. A külső nem tartozik a hátrányos dolgok közé. Bár a Bravo 2007-es bemutatása nem tegnap volt, a lendületes, ötajtós forma még állja a sarat, pláne a 17 colos bicolor felnikkel és a sötétített ablakokkal megtámogatva. A fehér szín ízlés dolga, divatos, annyi szent, és jól érvényesülnek a karosszéria vonalai, de cserébe rendszerest ápolást (mosást) igényel az autó.
Az utastérben sok minden dicsérhető. Az anyagok alapvetően nem rosszak, de némely műanyagnál azért találhattak volna jobbat is. A hangulat alapvetően sportos: a piros cérnával varrt bőrkormány, váltógomb és kézifékkar jó alapot teremt, a kárpiton szintén hangsúlyosak a tűzések, kellemes a puha anyag a széleken, és maguk az ülések is kényelmesek. Ezt a számok ugyancsak igazolják, a Bravo ülőlapjainak a hossza messze veri például a Ford Focusét, és meglepetésünkre hiába érződik szűknek a Fiat, szélesebb, mint az imént felhozott Ford: méréseink szerint az első és a hátsó sorban egyaránt plusz 15 milliméter van az olasz kocsi javára.
Negatívba billen azonban a mérleg, ha a hátsó lábhelyet nézzük. 180 cm-es vezető mögött 175 milliméternyi térdhelye van a Bravo utasának, míg a Citroën C4-ben 230 mm áll rendelkezésre – 5,5 cm pedig tekintélyes különbség. Fejtere alapján sem áll első helyen a Fiat, igaz, hátul is hozza az átlagot, ami manapság egyre ritkább a trendi módon lecsapó tetővonalak korszakában. A csomagtartó 400 literes alaptérfogata azonban piros pontos, és a bővítésnél könnyen megoldható a síkpadlós variálás is. A kidolgozás nem olaszosan lezser, de olykor megzörren a bútorzat, bosszantó a tükröződő műszerfal, az elálló kesztyűtartófedél, és az ostoba egérmozi a középkonzolon.

A 300 ezer forintos, SD kártyás navigációs rendszert is magába foglaló berendezés egyrészt borzasztóan lassan kel életre, másrészt logikátlan a rádió menüje. Biztos bennem van a hiba, és meg kellett volna néznem a kezelési könyvet, de úgy vélem, ha 2011-ben nem tudom kútfejből beállítani egy autóban a kedvenc rádióállomásaimat egy, a készülék által memorizált sorrendbe, akkor megette a fene az egészet. Az már csak hab a tortán, hogy jól hallhatóan recsegve szólt a zene, álló motornál a kormánygombokról semmi nem vezérelhető, és a szuperokos készülék még az órát is elfejti, mert ezt mutatja helyette: --:-- Vicces, de tényleg igaz, ahogy az órával együtt a hőmérsékletjelző is tetszhalottá válik. Summa summarum, költsük másra ezt a pénzt, vannak értelmesebb lehetőségek az opciós listán.
A kétliteres Mjet dízelt voltaképpen már próbáltuk az Alfa Romeo 159-esben, de itt más környezetbe került a 170 helyett csak 165 lovas erőforrás. Ami az Alfánál bosszantó, egy Fiatnál simán beleférhet, például maga a dízelség, ami az olaszautó-rajongóknak akkor sem Cuore Sportivo, ha az Audi halomra nyeri a 24 órás Le Mans-i versenyeket a gázolajos gépeivel, bizonyítván, hogy lehet, csak akarni kell.
Erőben nincs hiány, 360 Nm feszíti a főtengelyt 1750 1/min fordulatszámtól, ám az Alfánál tapasztalt elindulási bizonytalanság szerényebb mértékben a Bravóra is igaz. A hatgangos váltó nem rossz, de néha teljesen kinyomott kuplungnál is diszkréten reccsent, és a kapcsolási finomsága árnyéka sem lehet egy japán szerkezetének. A kormányzás nem kevésbé informatív, mint az elektrohidraulikus szervók általában, a City üzemmód dodzsemes, a fék olaszosan harap, de alacsony sebességnél zavaró a hirtelen bekapás – igazából megszokás kérdése. A motor érezhetően többet tud, mint a futómű, amely inkább kényelemre hangolt, de a csillapítást nem igazán találták el, a hullámokat szépen kihintázza a Bravo, de az ütésekkel nem sokat tud kezdeni, és nagyokat zökken. Így aztán nem sok értelme marad az izom-dízelnek, amellyel ha nem is ordítóan zajos, de nem is csendes a Fiat.

A mérési eredményeket a műszaki adatok táblázata tartalmazza, az alapjárati zajszint - ez 51 dB(A) - a motor kerregésének eredménye, szó mi szó, jelentős és nem is szép a kétliteres gép hangja, ráadásul ehhez rezonancia is társul. A fogyasztás viszont nem rossz, a mért 7,2 literes tesztátlag 90 százalékban városi hajszával jött össze, sokszor rövid távokkal egymás után, dugós araszolásokkal, és ugye ne feledjük, mennyi lovat kell etetni. Nem vitás azonban, hogy a Fiat Bravo 2.0 Mjet Sport fő vadászterülete az autópálya, ahol komfortosan, az erőlködés legkisebb jele nélkül, de azért szintén jelentős zajjal tarthatja az utazótempót, és hozhatja a kedvező fogyasztási értékeket. A nálunk megengedett 130 km/órás maximum messze nem feszegeti a motor képességeinek a határát, így ez a konfiguráció elsősorban olyan vásárlóknak ajánlható, akik sokat utaznak hosszú távon, és netán ki tudják használni némely külföldi autópályán a korlátozás nélküli száguldást. Számukra 5 820 000 forintos vételárával, 165 lóerejével egyedi ajánlatnak számít a Bravo.
Más érvet igazából nem tudunk felhozni az 1.6 Mjet ellenében, amely 105 lóerővel is elérhető, de a 120 lovas az ideális választás. Mondjuk, az ár nem teszi esélytelenné a csúcsmotoros Bravót sem, sőt, ellenkezőleg: az említett 5 820 000 forintért a piac legkorrektebb ár/teljesítmény arányát nyújtják az olaszok, a Sport ellátmány komfortosságával és látványosságával megfejelve.