Idő előtt kinyírja a politika a belsőégésű motort?

Az október 9-én megszavazott új uniós szabályok alapján 2030-ra az Európában értékesített személygépkocsik szén-dioxid kibocsátási flottaátlagát a 2021-es érték 35 százalékára kell visszaszorítani. Ráadásul ez egy kompromisszumos megoldás, hiszen egyesek 40 százalékot szerettek volna, míg mások 30 százalékot. Nézzük ezt meg pontos kibocsátási számokkal illusztrálva! 2017-ben az európai autópiacon eladott új autók átlagos szén-dioxid kibocsátása 118,5 g/km volt, ami jelentősen alacsonyabb a 2015-ben hatályba lépett 130 g/km határértéknél. 2021-re azonban ezt a flottaátlagot 95 g/km-re kell leszorítania az autógyártóknak, és ezt a 95 g/km értéket kell még további 35 százalékkal csökkenteni 2030-ig. Tehát 2030-ban már csak olyan autókat lehetne forgalomba helyezni, amelyek kilométerenként csak 62 gramm szén-dioxidot eregetnek a levegőbe!
[BANNER type="1"]
Felvetődik tehát a kérdés, hogy milyen autók képesek ezt a követelményt teljesíteni? Jelenleg például a Toyota Prius 70 g/km értéket tud produkálni, a hálózatról tölthető változat viszont 28 g/km-re is képes. A szimplán csak belsőégésű motorral felszerelt járművek közül viszont egyetlen példány sem tudja teljesíteni a követelményeket!

Az október 9-én meghozott döntés lényegében nem más, mint a szimplán belsőégésű motoros autók halálos ítélete.

A politikai döntés célja, hogy kicsivel több mint tíz év múlva végleg teret veszítsenek a hagyományos belsőégésű motorral szerelt autók, és a ma még alternatívnak tekintett, Európában jelenleg 5,4 százalékos piaci részesedéssel bíró, részben vagy teljesen elektromos járművek váljanak egyeduralkodóvá. Ugyanakkor ha most reálisan körülnézünk a világban, nem úgy tűnik, hogy a társadalom mobilitási igénye megoldható kizárólag a villanyautókkal.

Ám, ha valóban radikálisan szeretnénk csökkenteni a légkör szennyezését, akkor egyrészt az autóiparon kívül is a körmére kellene nézni néhány dolognak (óriási hajók, veszettül növekvő légiforgalom, dízelmozdonyok, mezőgazdasági gépek és a lista még folytatható), illetve a teljesen emissziómentes technológiákat még jobban előtérbe kell tolni. Sajnos azonban a legtöbb autógyártó nem rendelkezik saját akkumulátorgyárral, a meglévő üzemek pedig korlátozott mennyiségben, illetve csak magas árakon tudják kielégíteni az igényeket.

Tovább ront a helyzeten, hogy a modern akkumulátorok gyártásához elengedhetetlen nyersanyagok limitált mennyiségben állnak rendelkezésre.

Ám tegyük fel, hogy ezekre a problémákra sikerül megoldást találni. Akkor is felmerül egy újabb, hiszen a jelenlegi akkumulátor-technológiák nem alkalmasak arra, hogy a mindennapi használatban kiszolgálják mindenkinek az igényét. Jóval nagyobb hatótávolságra és jóval rövidebb töltési időkre volna szükség ahhoz, hogy Európa fenntartások nélkül átállhasson az akkumulátoros hajtásra.

És akkor itt lép a színre a hidrogén üzemanyagcella! Bár a hidrogén üzemanyagcella gyártása is költséges, illetve anyagigényes folyamat, a technológia mentes azoktól a korlátozásoktól, amelyek az akkumulátorokat sújtják. Míg egy legújabb fejlesztésű villanyautó akkumulátorcsomagja körülbelül 700 kilogrammot nyom, és egy feltöltéssel a legjobb esetben sem megy többet 500 kilométernél. Viszont a hasonló távolság megtételére alkalmas Toyota Mirai hidrogéntartályai például feltöltött állapotban is alig nyomnak többet 90 kilogrammnál. Ráadásul, miközben a villanyautókat az akkumulátorok élettartamának szempontjából távolról sem optimális villámtöltővel is legalább fél óra rendesen feltölteni, a Mirai szénszál erősítésű tartályai mindössze öt perc alatt megtölthetők.

A hidrogén, mint energiatároló ráadásul minden szempontból előnyösebb az akkumulátoroknál. Jelenlegi elterjedését az egyelőre magas gyártási költségek és a töltőinfrastruktúra hiánya okozza , bár ezek ugyanazok a tényezők, amelyek néhány évvel ezelőtt még az akkumulátoros villanyautók előtt is megoldhatatlannak tűnő akadályként tornyosultak. Ugyanakkor éppen a villanyautók példája mutatja, hogy a gyártók és a jogalkotók összefogásával még egy kevésbé optimális technológia is versenyhelyzetbe hozható.

Ezért a minden szempontból ígéretesebb hidrogén üzemanyagcellának az egyre szigorodó károsanyag-kibocsátási korlátozások mellett nagyon is megnőttek az esélyei a térnyerésre.

A nemzetközi Hidrogén Tanács becslései szerint 2050-re mintegy 400 millió személygépkocsi, 15-20 millió haszonjármű és ötmillió busz járhat hidrogén üzemanyaggal, ami a teljes globális járműállomány 20-25 százalékát teszi ki. Ki lesz tehát a jövő nyertese: az akkumulátoros villanyautók, vagy az üzemanyagcellás-járművek? Az október 9-én meghozott döntés hirtelen sürgetővé tette a belsőégésű motorok nyugdíjazását, márpedig a fentiekből úgy tűnik, hogy a hidrogénhajtás a kényelmesebb egy átlagos felhasználó számára.